СПАСАНИЕ НА МОРЕ

СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Виды судовых спасательных средств

Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на индивидуаль­ные и коллективные, классификация которых приведена на рис. 14

Рассмотрим особенности каждого вида спасательных средств

Спасательный круг - индивидуальное спасательное средство с водоизмещающим наполнителем, изготовлен­ное из пенопласта и пеноприта и обшитое тканью из синтетического волокна, способен поддерживать на плаву в течение 24 ч груз 14,5 кг, примерно равный весу двух человек в воде. Имеет плавучий спасатель­ный леер, закрепленный по периметру в четырех мес­тах. Окрашен в оранжевый цвет, на круг нанесены на­звание и порт приписки судна. Спасательный круг снаб­жен с каждой стороны полосами из светоотражающего материала, расположенными по периметру сечения.

Суда снабжаются спасательными кругами в зави­симости от своей длины. На транспортных судах мор­ского флота имеется от 8 до 14 спасательных кругов» на пассажирских судах - от 8 до 30. Не менее одного круга с каждого борта снабжены плавучим спасательным линем длиной, равной двойному расстоя^ места установки круга до поверхности воды, но р 30 м. 50% спасательных кругов, но не менее снабжены самозажигающимися огнями с ист(электроэнергии, обеспечивающим продолжите горения не менее 2 ч. По крайней мере, два снабжены автоматически действующими дымовыми

Рис. 14. Классификация

судовых спасательных средств.

шашками, которые дают дым оранжевого цвета в те­чение не менее 15 мин.

Спасательные круги равномерно распределены по обоим бортам судна так, чтобы они были легкодоступ­ны, не прикреплены наглухо и в любое время готовы к немедленному использованию. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически дейст­вующими дымовыми шашками установлены так, чтобы их можно было немедленно сбросить с ходового мос­тика.

Спасательные жилеты - индивидуальные спасатель­ные средства с водоизмещающим наполнителем или надувные. Надувные имеют две отдельные камеры, ко­торые надуваются автоматически при погружении в воду и дополнительно имеют устройства для надува­ния как механически от баллончика, так и ртом.

Спасательный жилет может надеваться любой сто­роной внутрь и крепится обвязыванием прикрепленной к нему тесьмы вокруг туловища человека. При прыжке в воду с высоты 4,5 м жилет не должен причинять по­вреждений спасающемуся. Он обеспечивает всплытие и переворот лицом вверх потерявшего сознание человека за время около 5 с и поддерживает его на плаву так, чтобы рот находился над водой на высоте около 12 см^ а тело было наклонено назад от вертикального состоя­ния на угол от 20 до 50°. Окрашен в оранжевый цвет и снабжен сигнальным свистком и электрической лам­почкой с длительностью горения не менее 8 ч, а также может быть снабжен спасательным линем, разъемно соединенным с жилетом и имеющим на другом конце карабин. На каждой стороне жилета наклеено не менее шести полос из световозвращающего материала (четы­ре на нагрудной части и две на воротнике). Детские спасательные жилеты меньшего размера и имеют надпись «Для детей».

На пассажирских судах количество жилетов соответствует количеству людей на борту плюс 5% запасныx. Дополнительно предусмотрены детские жилеты из |расчета на 10% пассажиров. На грузовых судах коли­чество спасательных жилетов равно числу членов экипажа плюс дополнительные спасательные жилеты для вахтенного персонала. На грузовых судах, перевозящих пассажиров, предусмотрено не менее двух детских спа­сательных жилетов.

Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, дополнительные жилеты хранятся в местах несения вахт - на мостике, в радиорубке и в машинном отделении.

Гидротермокостюмы предназначены для предупреждения переохлаждения спасающихся или работающих в холодной воде. Используются два типа гидротермокостюмов. Первый (изолирующий) не обладает плавучест|ыо и требует надевания поверх гидротермокостюма спаасательного жилета. Второй (поддерживающий и изолирующий) совмещает функции спасательного жилета и гидротермокостюма, он удовлетворяет приведенным выше требованиям к спасательным жилетам. Конструкция гидротермокостюма обеспечивает возможность не болеe чем за 2 мин вытащить его из сумки хранения и одеть без посторонней помощи вместе с прилагающейся к нему одеждой и, если требуется, спасательным жилетом. Гидротермокостюм закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые гидротермокостюмы дополнительно снабжаются прозрачными капюшонами, предохраняющими от попадания брызг на лицо. Изготавливаются различных размеров с интервалом по росту и объему груди не более 10 см.

Минимальное количество гидротермокостюмов на судне и их размеры должны быть такими, чтобы обеспечить гидротермокостюмом каждого члена экипажа дежурной шлюпки.

115 Индивидуальное термозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановле­ния температуры тела человека, побывавшего в холод­ной воде. Теплозащитное средство закрывает, за ис­ключением лица, все тело человека с надетым спаса­тельным жилетом. Его конструкция позволяет распако­вать, надеть без посторонней помощи или снять в воде, если оно мешает плыть, не более чем за 2 мин.

В каждой спасательной шлюпке и спасательном плоту должны быть индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10% людей, допущенных к раз­мещению, но не менее двух.

Спасательная шлюпка - основное активное коллек­тивное спасательное средство, предназначенное для спа­сения экипажа и пассажиров. На вновь построенных су­дах, как правило, спасательные шлюпки должны быть самовосстанавливающегося типа, полностью закрытыми и моторными. Их двигатели должны предусматривать механический и ручной запуск, работать или автомати­чески отключаться (а затем легко запускаться) в пере­вернутом состоянии. Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз. Для находящихся в эксплуатации судов допускается временное применение несамовосстанавли-вающихся, открытых и полузакрытых спасательных шлюпок. Спасательные шлюпки грузового судна долж­ны обеспечивать посадку полного числа людей не бо­лее чем за 3 мин с момента подачи команды на посад­ку, а также быструю высадку людей из шлюпки.

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов из­готавливают огнезащищенными. При работающей сис­теме орошения водой они выдерживают действие пла­мени непрерывно горящей нефти не менее 8 мин при прохождении шлюпкой зоны огня на воде. Эти шлюпки оборудованы системой сжатого воздуха, обеспечиваю-

Рнс. 15 Танкерная шлюп­ка АТ-30:

а) внешний вид: 1 - полосы из световозвращающего мате­риала; 2 - кресты из свето­возвращающего материала; б) система орошения: 3 - щеле­вые головки; 4 - система труб для орошения шлюпки, 5 - поддон для сбора стекающей воды после орошения шлюпки до спуска ее на воду, 6 - откидной патрубок кингстона-^ 7 - насос, 8 - трехходовой кран, 9 - балластный отсек;

10 - емкость между дном шлюпки и поддоном

щей безопасность людей и бесперебойную работу дви­гателя не менее 10 мин. На рис. 15 показана отечест­венная танкерная шлюпка АТ-30.

Спасательные шлюпки окрашиваются снаружи в оранжевый цвет. В носовой части с обоих бортов шлюп­ки делают надписи латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и допускаемого к размещению количества людей. Снару­жи шлюпки закреплен с провесами плавучий спаса­тельный леер. По периметру шлюпки под привальным брусом и на палубе закрытия наклеиваются полосы из световозвращающего материала. В носовой и кормовой

117 частях шлюпки на верхней части закрытия наклеива­ются кресты из световозвращающего материала.

Спасательные шлюпки снабжаются средствами обес­печения эксплуатации шлюпок (плавучие весла, отпор-ные крюки, ведра и черпак, топоры, шлюпочный фонарь, нактоуз с компасом, плавучий якорь с дректовом и ни-ралом, фалини, осушительный насос, инструменты и зап­части, переносной огнетушитель), средствами сигнали­зации и привлечения внимания (радиолокационный от­ражатель, 4 парашютные ракеты красного цвета, 6 фалынфейеров с пламенем красного цвета, 2 плавучие дымовые шашки, электрический водонепроницаемый фо­нарь, сигнальное зеркало, сигнальный свисток), меди­каментами (аптечка первой помощи, таблетки от мор­ской болезни, гигиенические пакеты), питьевой водой (3 л на чел.) и пищевым рационом (2 500 ккал на 1 чел). В каждой спасательной шлюпке имеется инструкция по сохранению жизни на спасательной шлюпке и иллюст­рированная таблица спасательных сигналов. В снабже­ние входят консервовскрыватели, складной нож, комп­лект рыболовных принадлежностей.

Для поиска людей и сигнализации используют про­жектор, разворачивающийся на 360° в горизонтальной плоскости и наклоняющийся вверх до 90 и вниз до 30° от горизонтальной плоскости. Для сбора людей из воды и их обогревания используют плавучие спасатель­ные кольца и индивидуальные теплозащитные средст­ва (не менее двух). Для связи используют радиостан­цию моторной спасательной шлюпки и носимую радио­телефонную станцию.

Количество спасательных шлюпок на <юрту судна определяется районом плавания, типом судна и коли­чеством людей на судне. Грузовые суда неограничен­ного района плавания имеют спасательные шлюпки, обеспечивающие 200% экипажа судна (по 100% с каж­дого борта). Пассажирские суда имеют спасательные

шлюпки из расчета обеспечения 100% пассажиров и экипажа (по 50% с каждого борта).

Место размещения шлюпок должно обеспечить под­готовку ее к спуску не более чем за 5 мин; посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более 30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть нанесены хорошо разли­чимые и соответствующие рекомендациям ИМО услов­ные знаки, указатели, символы. Место сбора и место посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей связью.

Спусковое устройство должно обеспечить спуск спа­сательной шлюпки при крене 20 и дифференте 10° на скорости судна до 5 уз. Должно быть предусмотрено уп­равление спуском шлюпки из спасательной шлюпки, а также устройство для одновременной отдачи гаков шлюп-талей под нагрузкой.

Традиционным спусковым устройством спасательной шлюпки являются гравитационные шлюп-балки. Спуск шлюпки происходит под действием ее веса при отжа-тии тормоза шлюп-талей. При использовании закрытых шлюпок рычаг тормоза через систему блоков соединен тросом с рукояткой внутри шлюпки. Специальная кон­струкция проводки спускового троса от барабана через рычаг тормоза и через блоки обеспечивает его потравливание синхронно с вытравливанием шлюп-талей и спуском шлюпки. Это позволяет регулировать скорость спуска из спасательной шлюпки.

Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются невозможность спуска шлюпок од­ного борта при большом крене судна и в ряде случаев практическая невозможность спуска высокорасположен­ной шлюпки в штормовых условиях вследствие ударов шлюпки о корпус судна при спуске. Ненадежность гра­витационных шлюпбалок при спуске шлюпок в условиях сильной бортовой качки существенно затрудняет ис-

пользование спасательного устройства на ряде новых судов Минморфлота, на которых спасательные шлюпка установлены на высоте до 20 м над ватерлинией. В последнее время появились и начали устанавливать на судах мирового флота новые типы спасательных средств, не требующие для спуска традиционных шлюпбалок, -сбрасываемые шлюпки.

Сбрасываемая шлюпка устанавливается на корме в ДП судна на специальной платформе или кормовом слипе. Сбрасываемая шлюпка имеет более прочный корпус специальной формы. После отдачи крепления шлюпка соскальзывает с платформы, с ускорением падает воду, а войдя в воду, кратковременно погружается под| углом к вертикали, при этом отходит от судна и всплывает в стороне от него. Так как при ударе сбрасываемой шлюпки о воду возникают значительные перегрузи, все люди в шлюпках занимают места в специально сконструированных креслах с амортизирующими прокладками и застегивают привязные ремни. Кресла позволяют воспринять динамические перегрузки при на более удобном положении тела. На рис. 16 показан разрез сбрасываемой шлюпки. Эксперименты, проведенные в Норвегии, показали, что такая шлюпка

Рис. 16. Схема сбрасываемой спасательной шлюпки (в разрезе): 1 - двигатель; 2 - баллоны со сжатым воздухом; 3 - кресло с амортизирующими прокладками и привязным ремнем

может быть сброшена безопасно с высоты до 40 м при диффе­ренте до 15 и крене до 30°.

Дежурная шлюпка (Rescue boat) - специальное

спасательное средство, которое должно находиться на судне в постоянной готовности для немедленного ис­пользования и предназначено для спасения упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию судна, а также для сбора и буксировки спасательных плотов в условиях аварии. Дежурные шлюпки могут быть жест­кими, надувными и комбинированными; характеризу­ются высокой мобильностью, хорошей мореходностью,. легкостью и быстротой спуска и подъема на волнении и на ходу судна, простотой управления и скоростью бо­лее 6 уз. Подготовка и спуск дежурной шлюпки долж­ны быть произведены в течение не более 5 мин. Все гру­зовые и пассажирские суда должны иметь дежурные

На рис. 17 показан спасательный бот «Сиирайдер»

фирмы «Авон», в котором в качестве устройства само­восстановления используется эластичная емкость, наду­вающаяся при опрокидывании бота. Вместимость бота- до 10 чел., два подвесных мотора обеспечивают скорость

Плот-каюта (спасательный отсек) является принци­пиально новым спасательным средством, которое по­зволяет обеспечить:

безопасное убежище для членов экипажа во время

пожара, так как имеет пожарную изоляцию и отдель­ное устройство вентиляции;

эвакуацию людей с гибнущего судна независимо от погодных условий при любой посадке судна;

свободное всплытие с полным количеством спасаю­щихся при погружении судна.

Плот-каюта устанавливается в кормовой части круп­нотоннажного судна, вмещает весь экипаж (до 40 чел.), 121

после отдачи креплений сбрасывается в воду (с высот до 22,5 м). Форма килевой части рассчитана так, ч^ вектор торможения при входе ее в воду отклоняется при мерно на 40° от вертикали. Это демпфирует удар о вод| и обеспечивает всплытие в стороне от судна. На рис.1| показаны установка плот-каюты на корме судна и воэ| можные положения при ее сбрасывании в воду. 1

Экипаж располагается на койках, пенопластовая об| -лицовка которых выполнена в виде желоба с onopoj| под тазовую часть, плечи и голову. Люди фиксируются на койках привязными ремнями. ||

Надувной спасательный плот в настоящее время яв| ляется вторым основным спасательным средством посл|

Рис. 17. Спасательный бот «Сиирайдер»:

1 - буксирный рым; 2 - консоль управления; 3 - сиденье; 4 - подвесные моторы; 5 - навигационные огни; 6 - устройство самовосстановления; 7 - спасательный леер; 8 - кранец

Рис. 18. Плот-каюта (спасательный отсек):

а) крепление на корме судна; б) форма отсека и возможные положения-при падении в воду; 1 - корпус судна; 2 - плот-каюта; 3 - возможные положения плот-каюты при входе в воду

спасательной шлюпки, а на малых судах - и основной формой спасательного оборудования. Изготовляются плоты различных размеров вместимостью от 6 до 25 чел. В СССР выпускаются плоты марки ПСН (плот спасательный надувной) вместимостью 10 чел (ПСН-10)

и 6 чел. (ПСН-6).

Изготовляют надувные плоты из многослойной про­резиненной ткани оранжевого цвета; они имеют две камеры плавучести, две надувные дуги и надувную бан­ку посередине, надуваемые через невозвратные клапа­ны от баллона с углекислым газом. Каждый из двух от­секов плота способен поддержать на плаву плот с полным количеством спасающихся. Двойное днище, на­дуваемое ручным мехом, обеспечивает теплоизоляцию от воды. Плоты имеют тент, защищающий людей от воздействия внешней среды. Снаружи плота на камерах плавучести закреплен спасательный леер, предназна­ченный для поддержания спасающихся на воде. Если

плот раскрылся в перевернутом состоянии, то с помощью 123

Рис. 19. Переворачивание надувного спасательного плота в нор мальное положение:

а) с помощью ручек на днище; б) с помощью выпрямительного стропа; 1 -,„ баллон со сжатым газом в чехле; 2 - карманы; 3 - спасательный леерЦ 4 - полосы из световозвращающего материала

двух ручек на днище он может быть перевернут в нор| мальное положение (рис. 19). На днище плота имеюта| карманы, которые после заполнения их водой увеличиЦ вают остойчивость плота. |

Плавучий якорь, соединенный дректовом с корп^ИЦ сом плота, предназначен для уменьшения скорости ве рового дрейфа.

В верхней части плота на одной из дуг закреплен^ электрическая лампочка, загорающаяся после попадав ния морской воды в батарейку, закрепленную под дни^ щем. На камере плавучести и в нижней части тента по1| периметру нанесены полосы из светоотражающего ма<| териала. На тенте сверху наклеены кресты из подобных полос. На тенте имеются водосборники для сбора дож­девой воды.

Надувной плот хранится на палубе в контейнере и закреплен с помощью гидростатического устройства. Для приведения плота в действие необходимо проверить крепление ходового конца пускового линя к судну, ра­зобщить гидростатическое устройство, нажав на его педаль, сбросить плот за борт, выбрать слабину пус­кового линя, длина которого равна двойному расстоянию от места установки до воды, но не менее 15 м, и рыв­ком линя открыть пусковой клапан баллона. В наду­том состоянии плот прикреплен к корпусу судна с помощью пускового линя, выполняющего после при­ведения в действие системы газо -заполнения роль фалиня.

Если плот не был сброшен до гибели судна, то на глубине от 2 до 4 м гидростатическое устройство осво­бодит контейнер, имеющий положительную плавучесть. Всплывший на поверхность нераскрывшийся контейнер остается прикрепленным к затонувшему судну. Если глубина затопления судна превышает длину пускового линя, то после его вытравливания плот автоматически раскроется и после разрыва линя (он надрезан у места крепления на судне) будет свободно дрейфовать.

Основным достоинством спасательных плотов явля­ется их компактность при походном хранении и отсутст­вие сложных и громоздких устройств для спуска. Вслед­ствие этого они в первую очередь нашли применение на малых судах. Посадка в плоты на низкобортных судах осуществляется в основном следующими способами: по штормтрапу, прыжком с борта внутрь плота, прыжком в воду с последующим входом в плот из воды. Следует заметить, что последний способ наиболее неблагоприя­тен вследствие намокания одежды, что связано с после­дующим возможным переохлаждением, а также воз­можности нападения акул.

На высокобортных судах указанные способы посад­ки в плот применимы с трудом. Поэтому крупнотоннаж­ные суда мирового флота стали оборудовать надувны­ми желобами с надувными платформами, позволяю­щими осуществлять быструю и безопасную посадку в плот (рис. 20). Надувные желоба позволяют осуществ­лять эвакуацию 10-12 чел. всего за 1 мин. На грузовых судах общая вместимость надувных плотов должна составлять 50% численности экипажа. На пассажир­ских судах - 25% общего количества находящихсяна борту людей.

Помимо сбрасываемых, могут быть надувные плоты (рис. 21), спускаемые специальной кран-балкой. В этом случае одна кран-балка обслуживает несколько плотов» которые подносят к ней, надувают на палубе и здесь же производят посадку людей. Спускают плот на воду вместе с людьми.

Конструкция спускаемого плота обеспечивает по­садку всех приписанных к нему людей на грузовом суд­не за время не более 3 мин. Количество спасательных плотов на судне определяется числом людей на борту. На грузовом судне они должны вмещать 100% людей.

Рис. 20. Использование надувного желоба и платформы для посад­ки в спасательный плот:

I- спускопосадочный скат (надувной желоб); 2- надувная платформа^ »> - надувной спасательный плот; 4 - полосы из световозвращающего ма­териала; 5 - спасательный леер

Рис. 21. Спускаемый надувной спасательный плот:

S - корпус судна; 2 - спусковое устройство; 3 - спускаемый надувной спа­сательный плот; 4 - крестиз световозвращающего материала; 5 - полосы из световозвращающего материала

Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носо­вой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно устанавливают дополнительный спаса­тельный плот вместимостью не менее 6 чел.

В снабжение спасательного плота входят:

плавучее кольцо с линем длиной не менее 30 м;

нож плавучий безопасный для перерезывания пуско­вого линя, хранится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня;

два плавучих якоря для уменьшения скорости дрей­фа с дректовами и ниралами;

складные плавучие весла;

черпак из прорезиненной ткани и две губки для уда­ления воды из плота;

ручной мех для подкачки воздуха в камеры плаву­чести и надувное днище;

комплект ремонтных приспособлений (резиновые за­винчивающиеся пробки, металлические заглушки, кус­ки прорезиненной ткани и тюбики с клеем);

комплект сигнальных средств (четыре парашютные ракеты, шесть фальшфейеров, две плавучие дымовые шашки, радиолокационный отражатель, электрический герметичный фонарь, сигнальное зеркало, сигнальный

свисток);

аптечка первой помощи, таблетки от морской болез­ни, гигиенические пакеты;

пищевой рацион из расчета 2 500 ккал на 1 чел.;

питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека, три консервовскрывателя, градуированный

сосуд для раздачи воды;

комплект рыболовных принадлежностей;

индивидуальные теплозащитные средства (не менее

иллюстрированная таблица спасательных сигналов и

инструкция по сохранению жизни на спасательном пло­ту и по его обслуживанию.

Расположение предметов снабжения на спасатель­ном плоту показано на рис. 22.

Основными недостатками существующих спасатель­ных плотов являются их недостаточная остойчивость, значительный ветровой дрейф, сложность отвода от

борта гибнущего судна.

Жесткий спасательный плот отличается простотой

устройства и высокой живучестью. Плавучесть обеспе­чивается металлическими воздушными отсеками по пе­риметру плота. Плот можно использовать независимо от того, какой стороной вверх он плавает. Он имеет раз­борный тент. Снабжение плота закреплено в его двой­ном днище.

Линеметательное устройство предназначено для по­дачи линя с судна или с берега на спасательное сред­ство или с судна на судно для последующей подачи 4*

Рис. 22. Размещение снабжения на плоту ПСН:

1 - плавучий якорь; 2 - бросательный конец с плавучим кольцом; 3 - ме­шок с аварийными пробками; 4 - полиэтиленовый пакет с таблицей спа­сательных сигналов и инструкцией по сохранению жизни на спасательном плоту и по его обслуживанию; 5 - черпак и губка для удаления воды из плота; 6 - кармашек с плавающим ножом; 7 - мешок со складными вес­лами и вторым плавучим якорем; 8 - крест из световозвращающего мате­риала; 9 - контейнер с остальными предметами снабжения

проводника, буксирного или швартовного троса. На рис. 23 показано устройство аварийного линеметателя АЛ-1. Для подачи линя необходимо:

раскрыть ящик со специально уложенным линем (/==400 м), прикрепить к корпусу судна коренной конец линя, ходовой конец с помощью карабина прикрепить

к поводку ракеты;

вставить ракету в ствол линемета;

открыть затвор пистолета и вставить стартовый пат­рон;

Рис 23 Аварийный линеметатель АЛ.

1 - пистолет, 2 - патрон, придающий ракете стартовую скорость и воспла­меняющий ее 3 - поплавок ракеты 4 - скользящее кольцо с металличе­ским поводком, 5 - ракета, 6 - металлический поводок, 7 - карабин 8 - вложенный по специальному трафарету линь, 9 - ящик, 10 - коренной ко­нец линя, закрепленный на судне

встать таким образом, чтобы ящик с линем был впе­реди, занять устойчивое положение;

приподнять линемет на угол около 10°, прицелить­ся на наветренную кромку судна (снос ракеты по ветру достигает 10% расстояния до цели), взвести курок и произвести выстрел.

При выстреле патрон сообщает ракете стартовую скорость и зажигает заряд ракеты.

21. Средства обнаружения терпящих бедствие

В последние годы изменились основные принципы спасания на море. как правило, экипажу, оставившему аварийное судно и находящемуся на спасательном сред­стве в море, рекомендуется оставаться в районе ката­строфы и ждать спасателя Решение не оставаться в районе катастрофы может быть принято лишь в случае

близости берега. Вероятность благополучного спасения во многом зависит от своевременной подачи сигналов бедствия и мер, предпринимаемых экипажем для того, чтобы помочь себя обнаружить. Командир или квали­фицированный старшина спасательного средства должен знать и уметь использовать все имеющиеся для этой цели сигнальные средства.

Сообщение, передаваемое вслед за сигналом бедст­вия, должно по возможности включать: название и мес­тоположение судна, его позывные, характер бедствия и вид требуемой помощи, гидрометеоусловия, число ране­ных, количество спущенных плавсредств. Кроме того, передаются длинное тире длительностью 10-15 с или длительный счет для пеленгования.

Радиотелеграфный сигнал бедствия SOS (…---…) подается на международной частоте бедствия и вызо­ва 500 кГц судовым радиотелеграфным передатчиком, судовым автоматическим податчиком радиотелеграфных сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) или переносной радиостанцией спасательных средств. Сигнал предваря­ется радиотелеграфным сигналом тревоги, состоящим из 12 тире длительностью по 4 с каждое с интервалом между ними в 1 с, подаваемый автоподатчиком Сигнал может быть принят береговыми и судовыми радио­станциями. Установленные на судах автоалармы после приема четырех последовательно переданных тире ус­тановленной длительности автоматически включают тревожную сигнализацию в радиорубке, ходовой рубке и в каюте начальника радиостанции

Радиотелефонный сигнал бедствия МЭЙДЭИ может быть передан на частоте 2182 кГц судовым радиотеле­фонным передатчиком или переносной радиостанцией Предваряется радиотелефонным сигналом тревоги, со­стоящим из синусоидальных колебаний звуков двух тонов, передаваемых поочередно (свип-тон) в течение от 30 с до 1 мин непрерывно Сигнал может быть при-

нят береговыми и судовыми радиостанциями. Установ­ленные на судах радиотелефонные автоалармы через 4-6 с после приема свип-тона включают звуковые сиг­налы тревоги в радиорубке, на ходовом мостике и в ка­юте начальника радиостанции. Круглосуточную вахту на частоте 2182 кГц несут вахтенные помощники капи­тана.

Радиотелефонный сигнал бедствия может быть пе­редан на 16-м канале судовой УКВ-радиостанции и при­нят судовыми и береговыми станциями.

Радиотелефонный сигнал бедствия может быть пе­редан на частотах 121,5 и 243 мГц переносной аварий­но-спасательной радиостанцией. Сигнал принимают и

летательные аппараты.

Сигнал тревоги может быть передан аварийным

радиобуем на частотах 121,5 и 243 мГц и принят лета­тельными аппаратами. Сигнал на частоте 406 мГц рас­считан на прием международной спутниковой системой

КОСПАС-САРСАТ.

Переносная радиостанция «Плот» работает в режи­мах телефонии и телеграфии на частотах 500, 2182. 6273, 8364 кГц. Одновременно подает в эфир радиоте­леграфный сигнал тревоги, бедствия, тире для пеленго­вания и радиотелефонный сигнал тревоги. Питание от генератора с ручным приводом или активируемой мор­ской водой батарейки «Маячок-1». Радиостанция име­ет три антенны: лучевую, телескопическую, змейковую;

герметична, выдерживает однократное сбрасывание с

высоты до 15 м, масса 26 кг.

Аварийно-спасательная радиостанция «Поиск-Р» служит для передачи сигнала бедствия на частотах воз­душной службы поиска и спасения. Высота без антенны 43 см, масса - 1,8 кг, питание - 8 элементов «Са­лют I». В режиме «Маяк» работает как аварийный ра­диобуй. Инструкция по использованию помещена на корпусе.

Аварийный радиобуй «Поиск-Б» служит для переда­чи отличительного сигнала бедствия и привода спаса­тельных средств к месту аварии. Работает на частотах летательных аппаратов. Высота без антенны 58 см, мас­са 2,2 кг. Инструкция по использованию помещена на корпусе.

Аварийный радиобуй АРБ-406 предназначен для передачи отличительного сигнала бедствия на частоте 406 мГц через систему КОСПАС-САРСАТ - междуна­родную систему поиска потерпевших бедствие судов и самолетов. Включает в себя четыре низкоорбитальных спутника связи и наземные станции в СССР, Канаде, США, Франции, Норвегии и Великобритании. Получив отличительный сигнал бедствия от аварийного радио­буя, аппаратура спутника автоматически определяет его координаты и передает на наземную станцию. За время работы системы (с 1982 г.) с ее помощью уда­лось спасти людей примерно в 80 случаях бедствия на море и более чем в 150 авиакатастрофах.

Пиротехнические средства (ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки) служат для привлечения внимания судов и летательных аппаратов. Учитывая ограничен­ное их количество в спасательном средстве, использу­ются только с разрешения командира спасательного средства в случае обнаружения поблизости судна или летательного аппарата.

Визуальные средства служат для облегчения обна­ружения и привлечения внимания судов и самолетов. В ночное время - фонарик, позволяющий вести пере­дачу светом по азбуке Морзе, днем в солнечную пого­ду - сигнальное зеркало. Лампочки на плоту и жи­летах видны ночью примерно на расстоянии одной

Для облегчения обнаружения спасательных средств

на море используют световозвращающую ленту - плен­ку, в выемках которой имеются прозрачные шарики диа-133

метром в несколько сотых миллиметра, которые обла­дают свойством отражать свет в том направлении, от­куда он пришел. Наклеивается на все индивидуальные

и коллективные спасательные средства.

Свисток является звуковым средством привлечения

внимания. Дальность его слышимости в два раза пре­вышает дальность слышимости громкого крика.

22. Использование индивидуальных спасательных средств

Для подачи спасательного круга надо взять его с внутренней стороны правой рукой и, сделав два-три раз­маха, бросить в горизонтальном направлении плашмя с таким расчетом, чтобы он упал вблизи от терпящего бедствие человека. Находящийся в воде, подплыв к кругу, надавливает на него, чтобы круг принял верти­кальное положение. После этого, просунув в круг одну руку и голову, затем вторую руку, ложится на спаса­тельный круг грудью и, работая руками и ногами, плы­вет к борту судна или шлюпки.

Спасательный жилет закрепляется на груди клеван-

тами и обвязывается тесьмой вокруг туловища. При прыжке в воду прижимается руками к груди. В темное время суток для приведения в действие сигнальной лампочки необходимо из находящейся в кармане жи­лета батарейки «Маячок» выдернуть две пластмассо­вые пробки, используя пропущенный через них и сое­диненный в виде петли короткий штерт. Для подъема человека на спасательное средство используют специ­альную петлю, имеющуюся на спасательном жилете сверху. Находящиеся на груди поплавки жилета суще­ственно затрудняют подъем человека из воды в плава­тельное средство. Поэтому целесообразно предвари­тельно развернуть его спннэй к спасательному средству.

23. Использование спасательных шлюпок и плотов

При оставлении судна необходимо:

погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теп­лые одеяла, переносную радиостанцию, аварийный ра­диобуй, судовые документы;

отдать стопора и дополнительные крепления;

произвести посадку людей в шлюпку;

закрыть все люки;

открыть вентиляционные отверстия;

открыть топливный кран;

запустить двигатель согласно инструкции;

застегнуть привязные ремни;

используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вслед­ствие ударов шлюпки о борт судна);

в момент касания шлюпкой воды освободить гаки

шлюп-талей;

дать ход, перекладывая руль постепенно от борта

Если танкерная шлюпка спускается в пятно горя­щего топлива, то после посадки людей следует:

командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное на­правление движения;

закрыть все люки, включая вентиляционные отвер­стия;

открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через

понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки созда­ют наибольшее избыточное давление воздуха);

открыть топливный кран, запустить двигатель, за­стегнуть привязные ремни;

включить орошение шлюпки из балластных отсеков;

освобождая тормоз, спустить шлюпку;

отдать гаки шлюп-талей;

переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефте­продуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;

увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.

Во все время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном оп­рокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.

Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий произво­диться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палу­бы, со специальной площадки в месте крепления шлюп­ки по-походному. При посадке людей по трапу и шторм­трапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благо­приятных метеоусловиях.

Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскры­тия плота необходимо выбрать слабину пускового ли­ня, который собран в контейнере узлом ^для укорачива­ния стропов. После этого рывком силой около 15 кг приводят в действие пусковой клапан, и сжатый угле­кислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного возду­ха 18-20°С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30°С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой

линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня. Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут пре­высить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и поте­рян. Для предотвращения обрыва плота необходимо по­сле приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, ко­торый находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.

Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последую­щим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьез­ные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи под­няться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот.

Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В против­ном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде. Первая задача находящихся на плоту - подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плаву­чести спасательного плота, можно поднять в плот в дра раза больше людей, чем номинальная вместимость пло­та. В дальнейшем можно будет перераспределить избы­точное количество людей на недогруженные или остав­шиеся свободными плоты.

После того как все люди подняты из воды или в случае близящегося затопления судна надо обрезать

пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опус­тить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа.

Следует принять все меры, используя для передви­жения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи ране­ным), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).

Для ускорения обнаружения следует в один из пло­тов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.

Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоя­тельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрой отдрейфует под действием ветра.

В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даж^ если на днище внутри плота есть вода). Сохранению ос­тойчивости способствуют также плавучие якоря.

При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только Уз всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывал­ся в воду. Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке. Контрольные вопросы

Какие виды спасательных средств имеются на судах? 2. На­зовите средства обнаружения терпящих бедствие. 3. Что необхо­димо сделать при оставлении судна на шлюпках? 4. Как исполь­зуются спасательные плоты?

Глава VI

ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА

24. Действия экипажа при оставлении судна

Решение об оставлении судна принимает только ка­питан. Этому должен предшествовать серьезный анализ состояния аварийного судна, вероятность его гибели, целесообразности организации борьбы за живучесть и эффективности ее тактики. Если ясна причина, вызвав­шая аварию (столкновение, посадка, взрыв), степень неопределенности ситуации существенно снижается. Но в ряде случаев причину аварии сразу установить не удается. Без установления причины активная борьба за живучесть невозможна.

Борьба за живучесть имеет целью решение двух за­дач - спасение человеческой жизни (экипажа и пасса­жиров) и спасение имущества (судна и груза). При этом первая задача (спасение жизни) имеет неоспори­мый приоритет перед всеми остальными. Однако при этом нужно понимать, что сохранение судна является гарантией безопасности экипажа. Другими словами, ес­ли судно гибнет, то вероятность выживания людей в жестких условиях существования на спасательном средстве существенно снижается. Поэтому решение об оставлении судна принимается только тогда, когда все меры по спасению судна приняты (либо отсутствуют) 139

и разумных надежд на спасение судна больше не оста­лось. На сегодняшний день не существует научно обос­нованных критериев целесообразности принимаемых ка­питаном решений (спасать или оставлять судно), так же как и надежной методики и способов оценки состоя­ния аварийного судна, однако теоретических труднос­тей на этом пути нет, такие работы ведутся и завтра с помощью ЭВМ можно будет оперативно решать эти задачи.

Расписание по тревогам предусматривает наличие специально выделенных людей из состава экипажа, в обязанности которых входит подготовка спасательных средств к использованию независимо от того, потребу­ются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных средств начинается сразу же после объ­явления любой тревоги и состоит из ряда операций, ко­торые необходимо осуществлять по возможности одно­временно. Сначала снимают чехол (с открытых шлю­пок), затем разносят носовой фалинь как можно даль­ше в сторону носовой части судна. При этом нужно убедиться в том, что разнесенный фалинь крепится к но­совой оконечности шлюпки клевантом, так как на шлюпке два фалиня в носовой ее части, один из кото­рых крепится клевантом, а второй - огоном. Одновре­менно с этим отдают жесткие крепления, фиксирующие шлюпку и шлюпбалки в походном положении и ввора­чиваются обе сливные пробки в днище шлюпки. Встав­ляют румпель (если он съемный), разматывают мусин-ги и, если необходимо, отдают леерное ограждение ботдека. Производят пробный запуск двигателя, прове­ряют наличие топлива в баке. Проверяют исправность стационарной шлюпочной радиостанции и источники пи­тания. Производят доукомплектацию снабжения и средств жизнеобеспечения. Это требует особых поясне­ний. Весь комплект шлюпочного снабжения по требо­ваниям нормативных документов (Конвенции СОЛАС-74 и Правил Регистра Союза ССР) хранится в шлюпках на своих штатных местах. Однако особые условия плава­ния заставляют иногда отступать от этих требований. Например, в высоких и средних широтах в зимнее время нельзя постоянно хранить в шлюпках воду, так как она замерзнет и разорвет емкости. В этих обстоятельствах ее сливают и заливают назад только при объявлении тревоги либо хранят емкости с водой в теплом помеще­нии поблизости от шлюпки. При подготовке к оставле­нию судна необходимо принести в шлюпку несколько одеял. Наличие и количество одеял в шлюпке не рег­ламентированы нормативными документами, но хоро­шая морская практика рекомендует их иметь для укры­тия людей от холода. Последней операцией по подго­товке шлюпки является сталкивание ее с места путем кратковременного ослабления тормоза шлюпочной ле­бедки. После того как выполнены все эти операции, шлюпка готова к использованию. Если капитан при­нял решение об оставлении судна, по его приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряже­ние об этом по принудительному вещанию трансляци­онной установки. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюп­ке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролиру­ет, чтобы никто не остался в жилых и служебных поме­щениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение каналов связи и т. д.). Нужно помнить, что вахта в МП нахо­дится в глубине судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств, и при этом пути их эвакуации могут быть затруднены. Поэтому коман­ду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявления шлюпочной тревоги или одновре­менно с ней, но не позднее.

Очень важно обеспечить должный порядок при по­садке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на транспортном судне, на ко­тором сравнительно немногочисленный экипаж, состо­ящий из профессионально подготовленных людей, ве­роятность возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом со­стоянии сознание блокируется инстинктом самосохра­нения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми сред­ствами, в результате чего наступает уродливая дефор­мация личности. Паника редко наступает в группе од­новременно у нескольких ее членов. Начинается пани­ка с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Причинами паники является низкая эмоциональ­ная устойчивость индивидуума к действию эмоциоген-ных раздражителей и недостаток информации о поло­жении дел, в условиях которых возникает это состояние. Так, в условиях аварии судна у профессионально не­компетентного человека может возникнуть преувели­ченное представление о грозящей ему опасности и, как следствие этого, мысль о нехватке времени на его спа­сение. Любыми средствами панику необходимо предот­вратить, потому что остановить ее бывает очень труд­но, а подчас невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую оче­редь свое поведение в экстремальной ситуации, ни в коем случае не показать растерянности (даже если она в какой-то момент и возникла). Изучать подчиненных и товарищей по работе с целью определения потенциаль­ных паникеров, чтобы нейтрализовать их влияние на группу в экстремальных ситуациях. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и силь­ным раздражителем (звук, боль, личный пример, угро­за и т. д.). Панике сопутствует ложное ощущение пра­вильности своих действий. На самом деле она приво­дит, как правило, к катастрофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее.

Спасение экипажа может происходить одним из двух возможных способов: неорганизованное спасение - па­ника, каждый спасает сам себя, не учитывая необходи­мость оказания помощи другим, и организованное спа­сение - взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т.д.

Статистика катастроф свидетельствует, что фактор времени при авариях играет определяющую роль в том смысле, что с его ростом растет и вероятность гибели судна. Другими словами, функция закона распреде­ления вероятности гибели судна является возрас­тающей.

При панике вероятность спасения

(1)

где - вероятность спасения для каждого при панике;

n - вместимость спасательного средства или численность эки­пажа (что меньше);

p(t) - плотность вероятности гибели судна

Математическое ожидание промежутка времени на спасе­ние 1 чел.

Выражение в квадратных скобках (1) представляет со­бой риск спасения при панике, при этом член есть риск добежать и сесть в спасательное средство первым, а член есть вероятность события, при кото­ром человек попал в спасательное средство, но судно за время погибло (риск спасения от гибели судна).

Похожая информация.

Г . Н. Шарлай .

Глава 8. СУ ДОВЫ Е СПА САТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Спасательными средствам и называется ком лекс уст ройств, механизмо и кон трукций, необходимых для тренировок и для спасения экипажа и пассажиров в случ ае гибели судна.

Требования, определяющие судовые спасательные устройств указаны в следующих документах:

Международная ко венция по охране человеческой жизн и на море 1974 г да (СОЛАС-7 4), глава II "Спасательные средства иустройст ва";

Международный кодекс по спасательн ым средствам (Кодекс LSA);

равила по оборудованию морских су ов Российского морского регистра судоходства, часть II "С асательные средства".

Предлагаемая классификация делит спасательные средства на индивидуальные, коллективные и вспомогательные (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Классифи кация судовых спасательных средств

Индив дуальны спасател ьные средства - это средства, рассчитанные на исп ользование одним человеком. В эту группу входят как персональные (спасательные жилеты и гидрокостюм), так и средства, которые могут быть использованы любым человеком по мере необходимости (спасательные круги, защитные костюмы и теплозащитные средства).

8.1. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СР ДСТВА

Спасательный круг должен:

иметь спасательный леер, проходящ ий по наружному периметру круга и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах, об азуя четы ре одинаковых петли;

иметь нашитые полосы из световозвращающего материала;

иметь м ассу не менее 2,5 кг.

Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спасат льные лини длиной не менее 30 м.

Рис. 8.2. Спасательные круги со спасательнымлинем и с амозажигающимся огнем

50% пасатель ных кругов, но не менее шести, должны быть сн абжены самозажигающимися огн ми с источником электроэнергии, обеспечива ющим горение не менее 2 часов. Огонь белого цвета должен гореть непрерывно или быть проблесковым с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту. Не менее двух круго, из числа оборудованных самозажигающимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками с про должите ьностью дейст ия не менее 15 минут и иметь возмож ность быстро сбрасываться с хо-

м жных источников дыма (рис. 8.3). Обычно самозажигающиеся огонь и шашку совмещают в одном корпусе. Такая комплектац я спасат льных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:

если человек упал за б рт с суд на стоящего на якоре, то наиболее рациональн ым является подача круга со спасательным линем, что не позволит течени ю относить человека от судна во врем проведе ия спасательной операции;

если человек упал за борт движущ егося судна, то подавать ем у круг с линем

бессм ысленно − круг уйдет вместе с судном. В эт м случае должен быть сбро шен круг со средствами подачи сигнала: днем – с самозажигающейся дымовой шашкой, ночью - с самозажигающимся огнем.

Рис. 8.3. Круг с самозажигаю щимися ог ем и дымовой шашкой

Г . Н. Шарлай . Судовые спасательные средс ва

Круги распределяются таким образом, чтобы быть легк одоступными на обоих бортах судна и по в зможности на всех простирающихся д о борта открытых палуб х. По меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вбл зи кор мы судна.

Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было ыстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом. На каждом спасательном круге до лжны быть нанесены печатн ыми буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

соответствии с табл. 8. 1. Каждый член экипажа и пассажир д олжен бы ь обеспечен индивидуальным жилетом. Спасательные жилеты маркируются либо весом, либо высотой, или весом и ысотой вместе. В дополнение к этом у должно быть предусмотрено определенное количество спасательных жилетов, пригодных для детей, равн ое по меньшей мере 10% чи сла находящихся на борту пассажиров, или та ое бол шое количество, которое может потр боваться для того, чтобы на каждого ребен а приходилось по дному спасательному жилету.

Если спасательный жилет предназначен для зрослого человека весом более 140 кг и имеющего обхват груди более 1750 мм, то должно быть предусмотрено подходящее приспособление, позволяющее прикре ить жилет к такому лицу. При перевозке мл денца на борту судна должен быть предусмотрен специа ьный жилет для младенцев.

Маркировка сп		сательного жи-	Д ля младенцев			Для дете й	Для взрослы х
Разм р для использования:
					15 и более, но менее 43		4 3 и более
Высота, см					100 иболее, но менее 155		1 55 и более

Должно быть достаточное количество спасат льных ж илетов для вахтенн ого персонала, а также для испо ьзования в удаленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спасательные жилеты, предусмотр нные для вахтенны х, должны храниться на мостике, в посту управления двигате лем и в л бом другом посту, где несется ва та.

Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать:

всплытие человека, находящегося в бессознате ьном состоянии, и его перево-

при прыжке в воду с высоты 4,5 метра жилет не должен причинять поврежде-

ний. Надувные спасательные жилеты им еют не менее дву х независимых камер, обл дающих такой плавучестью и устройством, чтобы в случае повр ждения лю-

бой из них жилет отвечал выше п еречисленным тре ованиям.

Г. Н. Шарлай. Матрос м орского судна

Сист ма наду ания позволяет надувать илет как автоматически, так и вручную от газового баллона. Кроме того, она предусматривает воз можность подкачки жилета ртом.

Пры ок в воду в жилете делается ногами вперед. ри этом жилет должен б ть хорошо зафиксирован (не болтаться).

Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду и меет большое сопротивление, поэтому для ополнительной фиксации вертикального смещения следует взяться рука и за нагрудные элементы плавучести рис. 8.4).

Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элемен ами плавучести с высоты более 4,5 метров не рекомендуется. Однако, если неизбежно приходится прыгать с боль шей высо ы, то следует намотать конец лямок для крепления на руку, а жилет взять в руку. В этом случае жилет при входе в воду будет вырван из руки, но удержан за лямки. Каждый спасательный жилет должен б ть снабжен белым сигнальным огнем и свистком (рис. 8.5).

Батарейка сигнального огня начин ает работать после ее запол нения морской водой. Остановить начавшую я электрохимическую реак ию после попадания в корпус вод ы невозможно, поэтому для предотвра щения преждевременного ис ользования ресурса, отверстие для впуска воды закрыто пробк й. Пробка выдергивается только вручную, и это следует делать только с н ступлением темноты.

Рис. 8.4 . Жесткий спасательный жилет

Рис.8.5. Сигнальная лампочка и батарея спасательного жилета

Г . Н. Шарлай . Судовые спасательные средс ва

Гидрокостюмы и защитные костю мы

Гидрот ермокос юм − костюм из водонепроницаемого ма ериала ля пре охранения человека от переохлаждения в холодной воде (рис. 8.6). Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен гидрот рмокостю м. Также гидрокостюмы олжны находиться в удаленных местах расположения плотов, количество их определяется Администрацией флага судна, но рекомендуется иметь равное вместимости плота, но не менее двух.

Гидрокостюмы должны удовлетворять следу ющим требованиям

любой член экипажа мог самостоятельно над ть костюм в течен е не более 2 минут вместе с одеждой и спасательным жил том;

температура тела человека не должна понижаться более чем на 20 С в течение 6 часов при температуре воды 0 – 20 С;

не под ерживал горения и не плавился, если был охвачен откр тым пла менем;

	обладал прочностью, обеспечивающей прыжок с высоты 4,5 мет а;
	обеспечивал свободу перемещения при спуске спасательных редств, при
	подъеме по вертикальному трапу на высоту до 5-ти метров, а также чтобы
	челове в гидро остюме м ог проплыть небольшое расстояние и забраться в
	шлюпку или плот.
	маркировке гидрокостюма указывается гарант			рованное время теплозащиты.

Рис. 8.6. Гидрокостюм

Теплозащитное средство − изготавливают и водонепроницаемого материа-

снабжение каждой спа ательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 1 0% от вместимости людей, но не менее двух.

Г. Н. Шарлай. Матрос м орского судна

8.2. КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕ ЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Коллективные судовые спасательные средства это средс ва, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при к ене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.

Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных у ловиях не должны превышать по времени:

- 10 минут - для грузовых судов;

- 30 минут - для пассажирских и промыслов ых судов.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещ аться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну палубу

вы ше или ниже палу ы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательные шлюпки

Именно это назначение и определяет все требования, пре ъявляемы е к конструкции и снабж ению спасательных шлюпок.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающи и весь экипаж с каждого борта (1 00% + 10 0% = 200 %). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с ка дого борта (50% + 50% =1 00%).

обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль п ри опрокидывани;

имет механический двигатель с дистанционным управлением из рубки;быть окрашены в оранж вый цвет.

Г . Н. Шарлай . Судовые спасательные средс ва

Спасательная шлюпка должна бы ь оборудована дв игателем внутреннего сгорания с воспламене ием от сж атия:

двигатель должен работать не мене 5 минут от момента запуска в холодном состоян ии, когда шлюпка находится вне воды;

скорос ь шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов;

запас топлива должен быт ь достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Если судно имеет частично закрытые спаса ельные ш люпки, то их шлю п-

балки должны	быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей ме-
ре двумя спасательными шкенте лями.
	лавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками - гер ме-
тич ыми, заполненными возду хом или		пенопластом отсек ами, объем которых
определяется с учетом того, чтобы головы		людей, сидящих в шлюпке, находил сь
выше поверх ости вод ы, даже если шлюпка полнос ью затоплена.
Сведения о вместимости шлюпки, а		также ее главные размеры наносятся на

ее борта в но овой час и несмываемой кр ской (рис. 8.8), там же указаны название суд а, порт приписки (буквами латинского алфав та) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадле ит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

По периметру шлюпки, под привал ным брусом и на палубе наклеивают полос ы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрыти я наклад вают кресты из св тоотражающего материала.

		ис. 8.8. Маркировка спасательн й шлюпки
	шлюпки устанавливается электрола почка. Заряд батареи питания
обеспечивает работу в течение не менее 1 2 часов. На верхней			части закрытия уста-
навл ивается	игнальная лампочка с ручным выкл ючателем,		дающая постоянный
или проблеск	овый (50 70 проблесков в минуту) ог нь белого		цвета. З ряд батареи
пит ния обес	печивает работу в течение не менее 12 часов.
	ельные шлюпки для нефтеналивных судов имею т огнеза итную кон-
струкцию, об	орудован	системой орошения, обеспечивающей проход через непре-

рывно горящ ю нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 минут. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь вы сокую прочность, рубка должна обеспечив ть круговую видимость, иллюминаторы из ог естойкого стекла.

Для обеспечения использования шлюпки н квалифиц ированн ми людьми (например, пассажирам и) на хорошо заметном ме те вблиз и органов управления дви ателем должна бы ь предусмотрена инструкция по пуску и экспл атации двигателя, а органы управления дол жны иметь соответствующую маркировку.

Г. Н. Шарлай. Матрос м орского судна

Еженедельно се спасательные шлюпки и лоты, де журные шлюпки и пусковые устр йства ин пектирую тся визуально, чтобы обеспечить их постоянную готовность к использованию. Двигатели всех спасательны и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 м нут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны ыть стронуты со своих мест установк и. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.

Ежемесячно все спасат льные ш люпки, за исключением шлюпок свободного падения, вываливаются со своих мест установки без л дей в ш люпке. П оводиться проверка снабжения с тем, чтобы убедить я в их комплектно сти и хор шем состоянии.

Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свобо дного падения, спускается, а затем маневрирует на воде с распи анной на ней командой управления по меньшей мере один раз в 3 месяца.

Спуск шлюпк. Шлюпки, спускаемые механически и средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалка эт о устройство, предназначенное для хранени шлюпки, имеющее наклон ющиеся за борт балки, используемые при спуске и по ъеме шл юпки (рис. 8.9).

Для более плотного прилеган я шлюпки к кильблокам последние снабжены войлочной подушкой, з крытой парусиной. Шлюпка закрепляется найтовыми с гла- голь-гаком, которые перед спуском обязательно отдают.

Перед спуском шлюпки необходимо предварительно

доставить в шлюпку оборудование и снабжение, необходимое для выживания после оставления судна: переносную УКВ радиостан цию и радиолокационны й маяк-о ветчик (рис. 8.10), теплые вещи, допол нительны й запас пищи и воды, дополнительный запас пиротехнически х средств сигнализации;

Г . Н. Шарлай . Судовые спасательные средс ва

Рис. 8.10. Радиолокационный маяк-ответчик (S ART) и пере носные УКВ радиостанции

убрать леерное огражд ения посадочной палубы;

подготовить штормтра п;

отдать найтовы;

отдать стопора шлюпбалок.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном, ко-

тор ый устанавливается в нижне части днища шлюпки для спуска во ы. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. При подготовке шлю ки к спуску на воду клапан должен б ыть закрыт колпачком или пробкой.

Вываливание шлюпки происходит только под действ ием сил тяжести и осу ществляется при помощи шлюпочных талей (рис. 8.11). Перед началом спуска отдают стопор на шлюпбалках и плавно отравливают лопа рь талей, для чего понемногу отдают тормо шлюпочной лебедки. Равномерное по травливание носовых и кормовых талей достигается тем, что о а лопаря закрепле ны на барабане одной шлю почной лебедки (рис. 8.12). После того как шл юпбалка достигнет предельн ого положения, начинается вертикальный спуск шлюпк на воду.

Лопари стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Лопари должны перио ически тиро-

рают таким образ м, чтобы подвижный блок спадал с него только при нижнем предельном оложении шлюпбалки.

Управление спуском шлюпки на талях может осуществляться как с палубы суд а, так и з шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не оставлять на орту команду обеспечения спуска.

Г. Н. Шарлай. Матрос м орского судна

щи которого шлюпка соединяется с лопарями или освобождается от н их при спуске или подъеме на борт. Он вклю ает блок гака и ме анизм привода (рис. 8.13).

Рис. 8.13. Разоб щающие устройства

Механизм должен обеспечивать разобщение двумя способами: обы ным (без нагрузки) и – по нагрузкой:

обычный – гаки отдаются олько тогда, когда шлюпка олностью находится на воде, или когда отсутствует нагрузка на гаках, и не требуется разд еление серьги шлюпталей и носка гака вручную. Д ля предотвращения разобщения при аличии нагрузки на гаках пр меняется гидростатическое блокировочное ус ройство (рис. 8.14). При подъ ме шлюпки из воды устрой тво авто атически возвращаться в исходное положение. Э то полож ение вст пает в с илу с 01 июля

Судовые спасательные средства и дежурные шлюпки. Оборудование для спуска шлюпок и плотов.

Спасательными средствами называется комплекс устройств, механизмов и конструкций, необходимых для тренировок и для спасения экипажа и пассажиров в случае гибели судна. Требования, определяющие судовые спасательные устройства указаны в следующих документах:

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), глава III "Спасательные средства и устройства";

Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс LSA);

Правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства, часть II "Спасательные средства".

Предлагаемая классификация делит спасательные средства на индивидуальные, коллективные и вспомогательные.

Рис. 1. Классификация судовых спасательных средств

Судовые спасательные средства предназначены для спасания людей, эвакуируемых в море с борта аварийного судна или по каким-либо причинам оказавшихся за бортом судна. Спасательные средства подразделяются на индивидуальные и коллективные.

Индивидуальные спасательные средства служат для поддержания на плаву человека, попавшего в воду, (поддерживающие спасательные средства), для предохранения его от переохлаждения (изолирующие спасательные средства) или для совмещения обеих функций (поддерживающие и изолирующие средства).

КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИНДИВИДУАЛЬНЫМ СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ

Индивидуальные спасательные средства - это средства, рассчитанные на использование одним человеком. В эту группу входят как персональные (спасательные жилеты и гидрокостюмы), так и средства, которые могут быть использованы любым человеком по мере необходимости (спасательные круги, защитные костюмы и теплозащитные средства).

спасательный круг – предназначен для удержания человека на воде;

спасательный жилет – предназначен для удержания человека на воде в безопасном положении;

гидрокостюм – предназначен для удержания человека на воде в безопасном положении и уменьшения потери тепла телом человека в холодной воде;

защитный костюм – штормовой костюм , предназначен для использования на дежурных шлюпках и на морских эвакуационных системах (МЭС) членами экипажа - удерживает и уменьшает потерю тепла телом человека в холодной воде;

теплозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низким коэффициентом теплопроводности предназначен для восстановления температуры тела человека побывавшего в холодной воде.

СПАСАТЕЛЬНЫЕ КРУГИ

Спасательный круг – это плавучий круг эллиптической формы в сечении с прикрепленным к нему в четырех точках спасательным леером.

Спасательный круг является одним из старейших средств индивидуального использования. Заполненные древесиной или пробкой шкуры животных использовались в качестве спасательных кругов с момента зарождения мореплавания.

Долгое время в качестве водоизмещающего материала-заполни­теля использовали капок и крошеную пробку, а оболочку спасатель­ного круга делали из парусины. Однако такой спасательный круг деформировался в воде и не обеспечивал устойчивой опоры для спасающегося. Из-за намокания он быстро терял плавучесть. После использования спасательный круг требовалось длительное время просушивать, иначе материал быстро загнивал.

Каждый спасательный круг должен:

1 иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний диаметр не менее 400 мм;

2 изготавливаться из плавучего материала; плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, каким бы то ни было другим рыхлым крошеным материалом или надувными воздушными камерами;

3 поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;

4 иметь массу не менее 2,5 кг;

5 не поддерживать горения или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с;

6 иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание на воду с высоты места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна или с высоты 30 м, смотря по тому, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга или прикрепленного к нему оборудования;

7 если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося сигнального огня, иметь массу, достаточную для приведения в действие этих устройств;

8 иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли.

Плавучие спасательные лини: должны быть не скручивающимися; иметь диаметр не менее 8мм; иметь разрывное усилие не менее 5 кН (килоньютона).

Спасательные круги: должны быть распределены таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах; по меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна; крепиться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить (не должны прикрепляться наглухо); один спасательный круг на каждом борту судна должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30м.

Согласно правилу гл. 3 МК СОЛАС на пассажирском судне:

Согласно правилу 32 гл. III. СОЛАС на грузовом судне:

Рис. Спасательный круг с самозажигающимся огнем

50% спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником электроэнергии.

Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов должны:

1 быть такими, чтобы они не могли быть погашены водой;

2 быть белого цвета и должны гореть непрерывно с силой света не менее 2 кд(Единица яркости - кандела на квадратный метр (кд /м2) во всех направлениях верхней полусферы или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту, по меньшей мере, с такой же эффективной силой света;

3 иметь источник энергии, обеспечивающий выполнение требований пункта 2 в течение по меньшей мере 2 ч;

4 выдерживать испытание сбрасыванием.

Не менее двух кругов, из числа оборудованных самозажигающимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками с продолжительностью действия не менее 15 минут и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика. Эти круги не должны иметь спасательных линей.

Автоматически действующие дымовые шашки спасательных кругов должны:

1 давать дым хорошо видимого цвета равномерно в течении по меньшей мере 15 мин, находясь на плаву на тихой воде;

2 не гореть вспышками и не выбрасывать пламени в течение всего времени действия дымовой шашки;

3 не заливаться водой на волнении;

4 продолжать дымообразование при полном погружении в воду, по меньшей мере на 10 с;

5 выдерживать испытание сбрасыванием.

Такая комплектация спасательных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:

Если человек упал за борт с судна стоящего на якоре, то наиболее рациональным является подача круга со спасательным линем, что не позволит течению относить человека от судна во время проведения спасательной операции;

Если человек упал за борт движущегося судна, то подавать ему круг с линем бессмысленно - круг уйдет вместе с судном. В этом случае должен быть подан круг со средствами подачи сигнала: днем – с самозажигающейся дымовой шашкой, ночью - с самозажигающимся огнем.

Рис. Круг с самозажигающимися огнем и дымовой шашкой

На судне также могут устанавливаться спасательные круги без дополнительного оборудования, если выполняются вышеперечисленные условия комплектации.

Круги распределяются таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах. По меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна.

Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Судовые спасательные средства морских судов и общие требования к ним

2. Комплектование спасательных средств на судне

2.1 Индивидуальные спасательные средства

4. Действия при оставлении судна

5. Действия на спасательном средстве после покидания аварийного судна

6. Обеспечение безопасности при спуске плотов

7. Действия по обеспечению выживания на спасательном средстве

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Мореплавание было и остается одной из сфер человеческой деятельности, связанной с возможностью аварий и риском для жизни людей. Поэтому считается, что вероятный риск для жизни человека на морском транспорте существенно выше, чем на авиационном или железнодорожном, но ниже, чем на автомобильном транспорте. Это связано с тем, что даже в наш век прочных судов с мощными энергетическими установками, оснащенных множеством современных приборов, не удается избежать морских катастроф и гибели при этом людей.

Аварийные ситуации на море были, есть и, вероятно, будут всегда. Статистика свидетельствует, что ежегодно мировой флот теряет в среднем 200-250 судов, аварию терпят свыше 7000 судов, гибнут около 200 тысяч человек. 25% людей гибнет непосредственно в воде после кораблекрушения, а 30% уже находясь на спасательных средствах. Многие аварии влекут за собой человеческие жертвы, которые можно разделить на две группы:

1. люди, погибшие непосредственно при аварии.

2. погибшие вследствие недостаточной эффективности спасательных средств и плохой организации спасательных операций.

Число жертв может быть уменьшено повышением эффективности спасательных средств и умелым их использованием.

"Только глупый не боится моря",- говорят англичане. Однако было бы в корне неверным списывать все аварии на морскую стихию. По оценке специалистов, только примерно 10% аварий могут быть отнесены к так называемым форс-мажорным обстоятельствам - непреодолимому действию стихии. Еще около 15% аварий является следствием недостатка конструкций; судов или внезапного отказа техники. В остальных же 75% аварий их непосредственной причиной были субъективные факторы, связанные с недостатками в организации судовой службы и в поведении человека.

С каждым годом совершенствуется конструкции и техническое оснащение морских судов, оборудование морских путей средствами навигационного ограждения, профессиональная подготовка плавающего состава.

Способность человека противостоять опасным факторам, а значит, правильно и достойно вести себя в экстремальной обстановке, является одним из важнейших его личных качеств. Однако эти способности необходимо развивать и укреплять постоянными тренировками и на учениях таким образом, чтобы профессиональные навыки и психологическая готовность к действиям в любой аварийной ситуации были в нужный момент полностью востребованы. Мореплаватели должны уметь лично бороться за живучесть судна, принимать меры к ликвидации аварии или, по крайней мере, к ее локализации, а также правильно использовать для выживания спасательные средства судна в случае его неминуемой гибели. Все эти действия необходимо отрабатывать на специальных тренажерах по борьбе с пожаром, водой и личному выживанию.

Для спасения недостаточно наличия на судне самого совершенного спасательного оборудования - необходимо умение с ним обращаться.

Проблема человеческой жизни на море впервые в международном плане была обсуждена на Вашингтонской конвенции правительств в 1899 году - тогда была принята резолюция «Об охране человеческой жизни и имущества на море».

Произошедшие в 20-х годах морские катастрофы вынудили правительства созвать конференцию, на которой была разработана Конвенция СОЛАС-1929 года. Она содержала международные технические правила безопасности не только пассажирских, но и грузовых судов. Каждая последующая Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948, 1960, 1974г.г.) вносила новые положения и повышала требования в части конструкции судов снабжения спасательными средствами.

На Международной конвенции, по охране человеческой жизни на море 1974 года, коллективными усилиями государств - участников, создана такая форма Конвенции СОЛАС, которая позволяет в будущем совершенствовать пополнять и расширять ее техническое содержание, не меняя форм и объема правоотношений этих государств в области охраны на море жизни моряков.

Нормы снабжения спасательными средствами Конвенции 1960 года, полностью сохранены в конвенции 1974 года и правилах по конвенционному оборудованию морских судов Регистра СССР от 1977 года и Регистра РФ. Сравнение норм показывает, что существенный прогресс, достигнутый в развитии спасательных средств, нашел лишь частичное отражение в нормирующих материалах. Новые типы спасательных средств не были использованы для повышения эффективности спасательных операций на судах, где в силу объективных условий эта задача не была решена раньше.

Глава 6 Международной конвенции ПДМНВ-78/95 предъявляет очень жесткие требования к подготовке рядового и командного состава экипажей судов в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями. Она обязывает всех моряков получить перед назначением на судно одобренную начальную подготовку по типовым курсам ИМО. Это дает им минимум знаний и умений по действиям в экстремальной обстановке, что позволяет морякам представить доказательства достижения требуемого конвенцией стандарта компетентности путем демонстрации навыков и сдачи экзамена. Такая подготовка возможна только в специализированных тренажерных центрах, которые имеют соответствующую материально-техническую базу и подготовленный к занятиям и тренировкам преподавательский и инструкторский состав.

В городе Петропавловск - Камчатском создан и прошел лицензирование современный тренажерный центр по подготовке моряков к действиям в экстремальной обстановке - это ООО «Камчатфлотсервис». Полностью соответствует требованиям международных конвенций ПДМНВ-78/95 и СОЛАС 74/83 и предназначен для обучения моряков правильным действиям на тренажерах по борьбе с пожаром и водой, а также по личному выживанию в случае оставления аварийного судна.

1. Судовые спасательные средства морских судов и общие требования к ним

Спасательные средства -- это устройства, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Все спасательные средства делятся на два основных вида: коллективного использования и индивидуальные. Помимо этого, существует еще один вид спасательных средств, не относящийся к вышеуказанной классификации: линеметательные установки. Требования, предъявляемые к спасательным средствам, и нормативы снабжения ими судов регламентируются Конвенцией СОЛАС-74/88 и Правилами морского Регистра Судоходства в РФ.

Общие требования к спасательным средствам:

§ быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;

§ быть в рабочем состоянии при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65°С;

§ быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от - 1 до + 30°С, если предполагается, что при использовании возможно их погружение в морскую воду;

§ где это применимо, быть стойкими к гниению, коррозии и не должны подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков;

§ не терять своих качеств, если они открыты к воздействию солнечных лучей;

§ быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению;

§ быть снабжены световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению, а также в соответствии с рекомендациями организации;

§ если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно работать в таких условиях;

§ иметь четко нанесенную информацию о одобрении, включая название Администрации одобрившей средство, а также указаниям на любые эксплуатационные ограничения;

§ быть обеспечены, где это необходимо, защитой от повреждений и телесных травм при коротком замыкании цепи электрическое тока.

Администрация должна устанавливать срок службы спасательных средств, подверженных потере свои качеств с течением времени. Такие спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую срок годности или дату, когда они должны быть заменены.

Перед выходом судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию.

2. Комплектование спасательных средств на судне

2.1 Инд и видуальные спасательные средства

Спасательные круги должны

§ иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний диаметр не менее 400 мм;

§ изготавливаться из плавучего материала;

§ плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, каким бы то ни было другим рыхлым крошеным материалом или надувными воздушными камерами;

§ поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;

§ иметь массу не менее 2,5 кг;

§ не поддерживать горения или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.;

§ иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание на воду с высоты места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна или с высоты 30 м, смотря по тому, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга или прикрепленного к нему оборудования;

§ если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося сигнального огня, иметь массу, достаточную для приведения в действие этих устройств;

§ иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли.

Количество спасательных кругов зависит от длины судна. При этом на каждом борту судна должно быть, как минимум, по одному кругу с линем длиной 30 м, не менее половины кругов должны быть с самозажигающимися огнями, а не менее двух из них должны быть снабжены дымовыми шашками и расположены на мостике с каждого борта. Круги должны быть легкодоступны и ничем не закреплены на своих местах. По крайней мере, один круг должен располагаться на корме судна.

Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов, (Рис. 2.1.) должны:

§ быть такими, чтобы они не могли быть погашены водой;

§ быть белого цвета и должны гореть непрерывно с силой света не менее 2 кд во всех направлениях верхней полусферы или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту, по меньшей мере, с такой же эффективной силой света;

§ иметь источник энергии, обеспечивающий работой в течение по меньшей мере 2 ч;

Рис.2.1. Спасательный круг со светящимся буем.

Автоматически действующие дымовые шашки спасательных кругов, требуемые правилом СОЛАС-74 III/7.1.3, должны:

§ давать дым хорошо видимого цвета равномерно в течение, по меньшей мере, 15 мин, находясь на плаву на тихой воде:

§ не гореть вспышками и не выбрасывать пламени в течение всего времени действия дымовой шашки;

§ не заливаться водой на волнении;

§ продолжать дымообразование при полно погружении в воду, по меньшей мере, на 10 с.;

§ выдерживать испытание сбрасыванием.

Плавучие спасательные лини, должны:

§ быть нескручивающимися;

§ иметь диаметр не менее 8 мм;

§ иметь разрывное усилие не менее 5 кН.

Спасательные жилеты (Рис. 2.2.) должны:

§ не поддерживать горения или плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.;

§ лица, совершенно не знакомые с конструкцией жилета, могли правильно воспользоваться им в течение не более одной минуты без всякой помощи;

§ в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без получения телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета;

§ должен обладать достаточной плавучестью и остойчивостью.

§ чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.

Сигнальные огни спасательных жилетов должны:

§ иметь силу света не менее 0,75 кД во всех направлениях верхней полусферы;

§ иметь источник энергии, способный обеспечивать силу света 0,75 кД в течение не менее 8 ч;

§ быть видимым, когда он прикреплен к спасательному жилету, в наибольшей части сегмента верхней полусферы, насколько это практически возможно;

§ быть белого цвета.

Рис. 2.2.Спасательный жилет

Гидрокостюмы должны:

§ его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течение не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования;

§ не поддерживать горение или не продолжал плавиться, после того как полностью охвачен пламенем в течение 2 с;

§ закрывать все тело, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к гидрокостюму перчатки;

§ он имел в районе ног приспособление для стравливания излишков воздуха;

§ после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м в него не попадало чрезмерное количество воды.

Человек в гидрокостюме со спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования, должен иметь возможность:

§ выполнять обычные обязанности, связанные с оставлением судна;

§ прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без повреждения или смещения при этом гидрокостюма и без телесных повреждений;

§ проплыть короткое расстояние и забраться в коллективное спасательное средство.

Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен быть снабжен сигнальным огнем, отвечающим требованиям и свистком.

Если гидрокостюм требует использования спасательного жилета, то спасательный жилет должен надеваться поверх гидрокостюма. Человек в гидрокостюме должен быть способен надеть спасательный жилет без посторонней помощи.

Защитные костюмы должны:

§ изготавливаться из водонепроницаемых материалов;

§ обладать собственной плавучестью не менее 70 Н;

§ используемый материал снижал риск от перегрева организма при спасательных операциях и эвакуации;

§ закрывалось все тело за исключением лица, кистей рук и, если разрешает Администрация, ног. Перчатки и головной капюшон должны быть выполнены с учетом условий использования защитного костюма;

§ можно было распаковать и одеть его без посторонней помощи в течение 2 мин;

§ не поддерживалось горение или продолжалось плавление костюма после полного охвата пламенем в течение 2 с.;

§ имелся карман для переносного УКВ радиотелефона;

§ обеспечивалось боковое зрение в секторе не менее 120°.

Защитный костюм должен позволять одевшему его человеку:

§ подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м;

§ прыгать в воду ногами вперед с высоты не менее 4,5 м и при этом без повреждения или смещения костюма и без получения телесных повреждений;

§ проплыть в воде не менее 25 м и забраться в спасательную шлюпку или плот;

§ надеть спасательный жилет без посторонней помощи;

§ выполнять все вахтенные обязанности по оставлению судна, оказанию помощи другим лицам и использованию дежурной шлюпки.

Защитный костюм должен иметь сигнальный огонь и свисток.

Защитный костюм должен:

§ иметь маркировку;

§ продолжать обеспечивать достаточную теплозащиту человеку после прыжка в воду с полным погружением таким образом, чтобы температура тела человека не падала быстрее чем на 1,5 0 С после первого получасового пребывания в циркулирующей воде с температурой 5°С при отсутствии волнения;

§ человек в защитном костюме, отвечающем требованиям настоящего правила, должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх не более чем за 5 с и сохранять это положение. Костюм не должен способствовать перевороту человека лицом вниз в условиях волнения;

Теплозащитные средства

Теплозащитное средство -- мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде.

Теплозащитное средство изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/(м 2 -К), и имеет конструкцию, снижающую потерю тепла человеком как конвенционным путём, так и через испарения.

Теплозащитное средство обладает следующими свойствами:

закрывает всё тело человека любого роста в спасательном жилете, за исключением лица. Руки также закрываются, если не предусмотрены постоянно прикреплённые к теплозащитному средству перчатки;

его можно распаковать и легко надеть без посторонней помощи в спасательной шлюпке, плоту либо в дежурной шлюпке;

его можно снять в воде не более чем за 2 минуты, если оно мешает плыть;

оно выполняет свои функции при температуре воздуха от -30 до +20°С.

Использование. Теплозащитные средства предназначены для использования на спасательных шлюпках, спасательных плотах и дежурных шлюпках для людей, побывавших в холодной воде.

Теплозащитное средство следует распаковать и надеть поверх спасательного жилета, поскольку оно не обладает собственной плавучестью. Затем его следует закрыть изнутри.

В случае опасности, например при опрокидывании спасательного плота, теплозащитное средство следует снять.

Пиротехнические средства

Судовая пиротехника

§ парашютная ракета бедствия красная - 12 шт.;

§ ПРБ-40, срок годности 10 лет,

§ фальшфейеры красного цвета - 12 шт., срок годности 10 лет;

§ звуковая ракета бедствия-12 шт.;

Шлюпочная пиротехника (на каждую шлюпку):

§ парашютная ракета бедствия красная-4 шт.;

§ фальшфейеры красного цвета-6шт.;

§ плавучие дымовые шашки-2 шт.

2.2 Коллективные спасательные средства

Спасательные шлюпки

а). Конструкция спасательных шлюпок.

Все спасательные шлюпки должны иметь надлежащую конструкцию и такую форму и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения.

Каждая спасательная шлюпка должна нести подтвержденные Администрацией сведения, по меньшей мере содержащие:

· наименование изготовителя и его адрес;

· модель шлюпки и ее серийный номер;

· месяц и год изготовления;

· число людей, одобренное для размещения в шлюпке.

Организация, производящая освидетельствование шлюпки, должна выдать свидетельство об одобрении, в котором дополнительно к вышеупомянутым сведениям указывается:

· номер подтверждения Администрацией одобрения шлюпки;

· материал, из которого изготовлен корпус шлюпки, с указанием деталей в отношении проблем совместимости материалов в случае ремонта;

· общая масса полностью оснащенной снабжением и укомплектованной людьми шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

· их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения;

· их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде;

· Корпуса и жесткие закрытия должны быть не способствующими горению или негорючими.

Посадочные места для людей должны быть оборудованы на поперечных и продольных банках или закрепленных сиденьях и иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать:

· общую статическую нагрузку, эквивалентную массе одобренного для размещения количества людей, весом по 100 кг каждый человек, на местах в шлюпке;

· для шлюпки, предназначенной для спуска на талях - нагрузку в 100 кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается на воду с высоты, по крайней мере 3 м;

· для шлюпки, предназначенной для спуска свободным падением - нагрузку в 100 кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается с высоты по крайней мере в 1,3 большей, чем одобренная в свидетельстве.

Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать указанную ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:

· для шлюпок с металлическим корпусом - нагрузку в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения;

· для других шлюпок - нагрузку в 2 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения.

· Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении перпендикулярно борту судна при скорости не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м.

Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или тента, простирающегося над 50% площади днища, должно быть:

· не менее 1,3 м - для спасательных шлюпок вместимостью 9 человек или менее;

· не менее 1,7 м - для спасательных шлюпок вместимостью 24 человека или более;

· не менее расстояния, рассчитанного линейной интерполяцией, между 1,3 и 1,7 м - для спасательных шлюпок вместимостью от 9 до 24 человек.

б). Вместимость спасательных шлюпок.

Не допускаются спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек.

Количество людей, допустимое к размещению на спасательной шлюпке, спускаемой на талях, должно равняться меньшему из следующих чисел:

· числа людей средней массой 75 кг, которые могут сидеть в нормальном положении в спасательных жилетах, не мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования;

· числа посадочных мест, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях в соответствии, площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное пространство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно по меньшей мере 350 мм.

в). Плавучесть спасательной шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен располагаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусматриваемого сверх требуемого выше количества.

г). Надводный борт и остойчивость спасательной шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны быть остойчивы и иметь положительные значения метацентрический высоты (GM) в случае, когда они нагружены 50% числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

5. Требования к шлюпочному подрациону.

По норме СОЛАС-74 на одного человека шлюпочной вместимости требуется «НЗ» калорийностью 10 мДж (10000 кДж). Пищевой рацион выпускается в виде пакета. Таким образом, на одного человека необходимо иметь один пакет. Общее количество пакетов пищевого рациона на каждую шлюпку устанавливается по ее вместимости (число людей допускаемое к размещению в шлюпке) или по количеству людей, на которое рассчитаны спасательные средства судна. Пакеты изготавливаются по ГОСТ и должны иметь гигиенический сертификат. Дата изготовления и срок годности указывается на пакете. Срок годности 5 лет. Предприятие изготовитель должно быть признано Российским МРС. На пакетах иностранного производства указаны год, месяц изготовления, срок годности и количество мДж. Пакеты должны иметь Сертификат изготовителя, проверены Госсанэпидемнадзора на годность и соответствие ГОСТу, одобрение Регистра.

Вода питьевая консервированная выпускается по ТУ в тетрапакетах емкостью 250 грамм с надписью "Вода - питьевая консервированная" и указанием дат изготовления и срока годности. Она должна иметь гигиенический сертификат, отражающий те же сроки годности, что нанесены на банке. Ксерокопия гигиенического сертификата, на которой указывается дата и количество полученных банок, должна быть заверена подлинной печатью, подписью должностного лица и иметь указание, где находится подлинник сертификата.

6. Полностью закрытые спасательные шлюпки.

Рис..2.3. Герметически закрытая спасательная шлюпка.

Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь жесткое водонепроницаемое закрытие. Закрытие должно отвечать следующим требованиям:

· защищать находящихся в шлюпке людей от зноя и холода;

· доступ в шлюпку должен обеспечиваться через люки, которые могут герметически закрываться;

· за исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, входные люки должны располагаться так, чтобы можно было выполнять операции, связанные со спуском и подъемом шлюпки, не прибегая при этом к выходу из нее людей;

· обеспечивать безотказное и легкое открывание и закрывание крышек входных люков снаружи и изнутри. Крышки люков должны надежно удерживаться в открытом положении;

· за исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, обеспечивать возможность грести;

· при закрытых люках и без значительных протечек воды поддерживать на плаву полную массу шлюпки с полным комплектом людей, снабжения и механизмов, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

· иметь иллюминаторы или окна, пропускающие внутрь дневной свет при закрытых люках;

· наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя цвета, не вызывающего раздражения у людей, находящихся в шлюпке;

· иметь поручни, за которые могут держаться люди, передвигающиеся снаружи шлюпки, и которые могут быть использованы при их посадке и высадке;

· люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам, не перелезая через, поперечные банки или другие препятствия;

· давление воздуха внутри спасательной шлюпки во время работы двигателя при закрытых входах не должно быть выше или ниже атмосферного давления более чем на 20 гПа.

Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение.

За исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, для каждого обозначенного места сидения должны быть предусмотрены ремни безопасности. Конструкция ремней безопасности должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении.

Каждый комплект ремней безопасности для места сидения должен быть цвета, контрастирующего с ремнями безопасности соседних мест сидения.

Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически возвращалась в прямое положение, когда она полностью или частично укомплектована людьми и снабжением, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты ремнями безопасности.

После получения повреждений, спасательная шлюпка должна поддерживать на плаву полное число людей и комплект снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее находящимся в спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный выше уровня воды. Когда спасательная шлюпка находится в стабильно затопленном состоянии, уровень воды внутри шлюпки, измеренный вдоль спинки сидения, должен быть не более 500 мм над любым местом сидения.

Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

Управление двигателем и его передачей должно производиться с места управления шлюпкой.

Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки, должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.

Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора охлаждающего воздуха и выброса его за пределы спасательной шлюпки, Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.

Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такую конструкцию и наружные привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при ударе полностью укомплектованной людьми и снабжением спасательной шлюпки о борт судна, со скоростью не менее 3,5 м/с.

Спусковые устройства и посадочные шторм-трапы.

Каждое спусковое устройство должно быть устроено так:

1. чтобы обеспечивать безопасный спуск с судна обслуживаемых спусковым устройством спасательных шлюпок и плотов либо дежурной шлюпки с их полным снаряжением при дифференте до 10 и крене до 20 на любой борт;

2. иметь нескользящую поверхность, эффективность которой обеспечивается либо продольными канавками, либо одобренным нескользящим покрытием;

3. быть длиной не менее 480 мм, шириной не менее 115 мм и толщиной не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия;

4. быть расположены на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закреплены так, чтобы сохранять горизонтальное положение.

Тетивы штормтрапа должны быть изготовлены из двух манильских тросов без покрытия окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками по меньшей мере равноценны размерам и соответствующим качествам, свойственным манильскому тросу. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.

Спасательные плоты

Все судовые ПСН (плот спасательный надувной) различаются вместимостью: 10 человек (ПСН-10) и 6 человек (ПСН-6) (Рис. 2.4.). Основным материалом для изготовления плота служит многослойная прорезиненная ткань, которая окрашена в ярко-оранжевый цвет. Корпус плота состоит из камер плавучести, днища, надувных дуг и тента.

Рис. 2.4. Плот спасательный надувной ПСН-6М (ПСН-10М): а - общий вид; 6 - устройство и снабжение (тент плота снят).

Камера плавучести (рис. 2.4.) состоит из двух отсеков, каждый из которых способен поддержать на плаву плот с полным количеством спасающихся. Поперек плота расположена надувная банка, увеличивающая его жесткость.

Двойное днище обеспечивает хорошую изоляцию от низкой температуры воды. К днищу по внутреннему периметру камер плавучести прикреплена кольцевая банка, на которой могут размещаться находящиеся внутри плота люди.

Надувные дуги, соединенные с камерами плавучести, предназначены для поддержания тента из не пропускающей воду ткани, который образует шатер, укрывающий людей от непогоды.

Газовые баллоны, с углекислотой, при помощи которых надуваются камеры плавучести и дуги тента, крепятся к днищу плота. Подачу воздуха в двойное днище производят после размещения спасающихся на плоту при помощи ручного меха, увеличивая таким образом запас плавучести.

Спасательный леер закреплен снаружи плота, он предназначен для поддержания спасающихся на воде. У входа в плот закреплен трап, необходимый для подъема спасающихся из воды.

В днище укреплены ручки для переворачивания плота в нормальное положение. На плотах других типов этой цели служит выпрямительный строп, закрепленный под днищем плота. Вдоль длинных сторон тента расположены водосборники, которые сходятся в середине тента. Дождевая вода сбегает по наклонным желобкам водосборников и стекает через отверстие внутрь плота, где ее собирают для пополнения запасов питьевой воды.

К верхней части тента прикреплен опознавательный огонь. Электрическая лампочка загорается от батарейки, которая закреплена под днищем, и начинает работать после попадания в нее морской воды.

С корпусом плота при помощи дректова соединен плавучий якорь.

Буксирное устройство представляет собой ремни и кольца, к которым можно крепить буксирный трос. Для стабилизации плота и предотвращения его, опрокидывания на большой и крутой волне, а также для уменьшения ветрового дрейфа служат балластные карманы. Четыре таких кармана, расположенных под днищем, заполняются водой.

Пусковой линь своим коренным концом прикреплен к пусковому устройству в головке газового баллона. Второй конец линя привязывают на борту судна.

Клапаны предназначены для наполнения газом и воздухом камер плота, а также для регулирования давления внутри камер и выпуска газа и воздуха. Впускные клапаны являются невозвратными, поэтому при избытке давления газ или воздух могут выходить через предохранительные клапаны мембранного типа. Время заполнения всех камер до 60 с. Материалы, обеспечивающие плавучесть плота, должны быть стойкими к воздействию нефтепродуктов, а общая прочность плота должна обеспечивать пригодность к эксплуатации не менее 30 суток в любых морских условиях.

Крепление контейнера, в котором хранится плот, предусматривает наличие разобщающего устройства, срабатывающего при погружении его на глубину не более 3,5 м (рис. 2.5).

Рис.2.5. Разобщающие устройство ПСН

3. Подготовка к оставлению судна

1. По трансляции или другими средствами связи дается информация о состоянии судна и планируемых действиях экипажа.

2. В соответствии с установленным порядком дается донесение об обстановке, действиях и о принятом решении оставить судно.

3. Задействуется аварийный радиобуй для указания местоположения терпящих бедствие и облегчения поисковых и спасательных операций, который рассчитан по крайней мере на 48 ч. непрерывной работы (рис.3.1).

4. Приводятся в готовность к немедленному спуску на воду коллективные спасательные средства и объявляется их очередность. В зависимости oт обстановки принимается решение о предварительном спуске спасательных средств для повышения их готовности к приему людей на воде или же для оставления судна пассажирами и частью экипажа. Такие заблаговременные действия могут быть вызваны, например, угрозой пожара местам установки шлюпок и плотов, а также увеличением крена судна до 20°. когда cпуск шлюпок станет невозможным.

Рис.3.1. Схема действия системы спасения

5. Пассажиры и незанятые в борьбе за живучесть судна члены экипаж тепло одеваются (предпочтительно в шерстяное белье и малопромокаемую одежду) и со спасательными жилетами, а также гидрокостюмами, если это предусмотрено на данном судне, направляются к месту сбора (рис.3.2)

Рис.3.2. К месту сбора

6. Готовятся и грузятся на спасательные средства дополнительные запасы воды, пиши (шоколад, сахар, мясные и рыбные консервы, спирт), средства сигнализации и связи, теплое белье, одеяла и т.д.

7. Объявляется очередность и порядок оставления судна.

8. Готовится к длительному пребыванию в холодной воде та часть экипажа, которая будет покидать судно последней и которой придется прыгать в воду (снять обувь, надеть гидрокостюм, смазать жиром открытые части кожи, выполнить другие действия в зависимости от обстановки).

9. Проводится по возможности дополнительный инструктаж о порядке использования спасательных средств, которые могут быть сброшены с самолетов в районе бедствия (рис.3.3).

10. Производится посадка на спасательные средства в следующей очередности: тяжелобольные или пострадавшие во время аварии, дети, женщины, старики, остальные пассажиры, а затем члены экипажа, не используемые и борьбе за живучесть судна.

Рис.3.3. Сброс с самолета спасательных средств

судно спасательный плот живучесть

4. Действия при оставлении судна

Решение oб оставлении судна принимает только капитан.

Оставление аварийного судна производится по сигналу - семь или более коротких звуков и один продолжительный, подаваемому судовым свистком, сиреной и дополнительно электрическим звонком или ревуном (повторяется 3-4 раза), а также по радиотрансляции голосом "Оставить судно" (рис.4.1, рис.4.2), с объявлением о подготовке к спуску конкретных спасательных средств.

Рис.4.1. Подача сигнала звонком громкого боя

Рис.4.2. Подача сигнала судовым свистком

При получении сигнала "Оставить судно" все члены экипажа и пассажиры выполняют требования памятки членам экипажа и пассажирам по оставлению аварийного судна, а командиры спасательных средств и лица, расписанные по спуско-подъемным и сбрасывающим устройствам и местам посадки людей, выполняют свои обязанности по судовому расписанию

Гидрокостюм надевается в положение "наготове ", чтобы грудную и лицевую часть можно было застегнуть в последний момент, после необходимых подготовительных работ в соответствии с судовым расписанием. Поверх некоторых типов гидрокостюмов необходимо надевать спасательный жилет (знать об этом необходимо заранее).

Спасательный жилет надевается и надежно крепится лямками. Он обеспечивает телу достаточную плавучесть и правильное положение в воде, даже если человек лишился сознания, и также позволяет в ожидании помощи сохранять неподвижность с целью снижения теплоотдачи организма. Соответствующие командиры проверяют правильность надевания индивидуальных спасательных средств (рис.4.3, 4.4).

Рис 4.3. Надевание спасательного жилета

Рис.4.4. Надевание гидрокостюма

При посадке людей в коллективные спасательные средства члены экипажа в соответствии с расписанием должны:

§ обеспечивать порядок в коридорах и на трапах, ведущих к спасательным средствам и к местам посадки;

§ организовывать и руководить посадкой людей в спасательные средства, обращая внимание на соблюдение очередности;

§ проверять отсутствие людей в жилых и служебных помещениях (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение трансляции);

§ выявлять лиц, потерявших контроль над своими действиями, изымать у них колющие, режущие и тяжелые предметы, оказывать помощь слабым и беспомощным;

§ предотвращать панику и превышение количества людей на трапах, в переходах и на посадочных желобах сверх нормы.

а). Оставление аварийного судна на спасательной шлюпке

1. Отдать найтовы, крепящиеся каждый к своей шлюпбалке или единым стопором (рис.4.5), для чего следует отдать глаголь-гак (вместо глаголь-гака может быть какое-либо другое устройство).

Рис.4.5. Приготовление шлюпки к спуску

2. Отдать стопоры шлюпбалок поворотом маховиков (существуют шлюпочные устройства, в которых отдача найтовов и освобождение шлюпбалок от стопоров сблокированы, в таких случаях при отдаче стопоров шлюпбалок происходит отдача найтовов).

3. Разнести и закрепить фалини (на некоторых судах они находятся в таком состоянии постоянно).

4. Отдать леерное ограждение.

5. Если представляется возможность, то погрузить дополнительные запасы (пресная вода, пиротехника, продукты питания и т.д.).

6. Приподнимая рукоятку центробежного тормоза привести в движение и вывалить за борт гравитационные шлюпбалки (рис 4.6). Если рукоятку отпустить, то движение прекратится. Если продолжать приподнимать рукоятку тормоза, то начинают травиться лопари шлюп-талей и шлюпка пойдет вниз. После того как шлюпка окажется на плаву, рукоятку следует продолжать держать на "спуск", чтобы дать возможность находящимся в шлюпке выложить шлюп-тали (рис.4.7). При волнении следует пытаться спустить шлюпку на подошву волны и выкладывать шлюп-тали в момент подъема шлюпки на волне.

Рис.4.6. Спуск шлюпки на воду

Pиc.4.7. Отдача шлюп-талей

7. Некоторые типы скрытых шлюпок и их спусковое устройство оборудованы механизмом для управления спуском из шлюпки. Для спуска нужно потянуть за рукоятку вниз. Если отпустить рукоятку, то происходит затормаживание (рис.4.8).

Рис.4.8. Управление спуском из шлюпки

8. Существуют шлюпки которые оборудованы разобщающим механизмом, позволяющим выкладывать одновременно носовые и кормовые тали под нагрузкой, т.е. когда шлюпка еще не коснулась поверхности воды (рис. 4.9).

Рис.4.9. Спуск шлюпки с разобщающим механизмом

9. Посадка людей в шлюпку производится со шлюпочной палубы (рис.4.10) или по шторм-трапу, спасательным шкентелям (рис.4.11), сетям и надувным желобам.

Pиc.4.10. Посадка со шлюпочной палубы

Рис.4.11. Посадка по шторм-трапу и шкентелям

10. Первыми места в шлюпке занимает команда спуска, а затем остальные члены ее экипажа. Посадка в крытые шлюпки производится через все люки одновременно.

11. Командиры шлюпок осуществляют контроль за тем, чтобы каждый член экипажа занял свое место, не расхаживал по балкам и не мешал занимать свои места другим (при отсутствии мест на банках оставшиеся размещаются на полу шлюпки).

12. Загружаются в шлюпку радиосредства (аварийный радиобуй), дополнительное снабжение, продовольствие, вода, одеяла, медикаменты и т.д.

13. Приводятся в действие и проверяются двигатели и радиосредства.

14. Командир проверяет правильность одевания членами экипажа спасательных жилетов.

15. В зависимости от аварийной обстановки и наличия в шлюпке членов ее экипажа командир принимает решение на ее спуск (сброс). При спуске члены экипажа шлюпки должны быть пристегнуты на штатных местах и напрягаются, чтобы приготовиться к ее удару о воду или борт судна.

16. Спущенные на воду шлюпки с помощью фалиня и прижимных концов удерживаются у борта судна до полной посадки в нее членов экипажа и спусковой команды. В экстренных случаях для отдачи фалиней можно воспользоваться топорами, которые находятся в носовой и кормовой частях шлюпки.

17. Прыжки в шлюпку категорически запрещены.

18. При отходе шлюпки на веслах необходимо протянуться вдоль борта в сторону носа судна и, набрав достаточную скорость, отвернуть от борта с помощью руля, отпорного крюка и переносом на корму и задержкой кормового фалиня. Движение на веслах начинают при увеличении водного пространства между шлюпкой и судном.

19. При отходе шлюпки, имеющей двигатель с гребным винтом правого вращения, дают задний ход, если шлюпка у левого борта, и передний либо задний, если она у правого борта.

20. При наличии сильного противного ветра и движения вперед необходимо оттолкнуть нос шлюпки от судна и отойти от него, удерживаясь под утлом не более 30° относительно диаметральной плоскости судна.

21. При наличии сильного попутного ветра более целесообразен отход шлюпки на заднем ходу, с отдачей в первую очередь кормового фалиня.

22. При отходе от борта командир шлюпки должен возглавить и организовать надежное наблюдение за другими спасательными средствами, плавающими людьми и предметами, свисающими с аварийного судна, во избежание столкновения с ними и несчастных случаев.

23. Отойдя от борта, командиру спасательной шлюпки надлежит немедленно организовать поиск и подъем из воды людей и буксировку спасательных плотов от судна.

б). Оставление аварийного судка на спускаемых спасательных илотах

1. Плот в контейнере освобождается от крепления и переносится пол кран балку.

2. Плот вынимается из контейнера и наполняется газом из баллона входящего в комплект спасательного средства или расположенного спускающего устройства.

3. Закладывается гак шкентеля за рым на вершине палатки плота (рис.4.12).

Рис.4.12. Подготовка плота к спуску

4. По необходимости снимаются леерные ограждения в районе спуска.

5. Плот выводят за борт и подтягивают для посадки людей (рис.4.13) Одновременно на палубе готовится к спуску следующий плот.

6. В установленной очередности осуществляется посадка экипажа с таким расчетом, чтобы площадь посадочной части была занята равномерно и было исключено выпадение людей из плота при спуске.

7. Командиром КСС производится проверка наличия всех расписанных на плавсредстве людей и принимаются меры к розыску недостающих.

Рис.4.13. Посадка людей в спускаемый плот

6. Производится проверка наличия и изъятие у экипажа КСС всех колющих и режущих предметов, а также обуви, которая может вызвать его повреждение.

7. Плот спускается на воду за счет собственного веса при растормаживании барабана лебедки. Управление лебедкой осуществляется с пульта на палубе или из плота при помощи управляющего линя.

8. После касания плотом воды, когда с гака шкентеля снимется нагрузка, гак автоматически выложится и освобожденный шкентель возвратится за следующим плотом.

9. Разворот и раскрепление кран-балки в заданном положении осуществляются при помощи механизма. На устаревших системах это производится оттяжками.

в). Оставление аварийного судна на сбрасываемых плотах

1. Лица, расписанные для сбрасывания спасательных плотов, прибывают к местам их хранения и раскрепления (рис.4.14), а остальные члены экипажа и пассажиры - к объявленным местам посадки.

2. Проверяется надежность крепления пускового линя на судне.

3. Осматривается место предполагаемого падения плота, чтобы в момент его сбрасывания избежать падения плота на плавающих у борта людей, а также на другие спасательные средства или плавающие предметы.

Рис.4.14. Место хранения сбрасываемого плота: 1 - контейнер, 2 - подставка, 3 - найтов, 4 - гидростат, 5 - бандаж с разрывными болтами, б - пусковой линь,7-слабое звено

4. При необходимости отдают леера или другие ограждения, если они мешают сбрасыванию плоти.

5. В месте посадки готовятся высадочные средства: забортные трапы, штормтрапы, откидные фальшборты, сети, надувные скаты и желоба.

6. Устанавливается очередность и порядок посадки людей в плоты.

7. Расписанные для сбрасывания лица освобождают плот от креплений и вываливают его за борт. При крене судна более 15° плоты следует сбрасывать с одного борта в сторону крена, т.к. противоположный борт, обросший в подводной части ракушками, опасен для спуска людей.

8. Для приведения в действие пускового устройства необходимо выбрать слабину пускового линя и резко его дернуть (рис.4.15).

9. Плот начинает наполняться газом, разрывные болты бандажей разомкнутся, контейнер раскроется и отпадет. Через 25-35 с плот наполнится газом и будет готов к приему людей (рис.4.16).

Рис.4.15. Приведение в действие сбрасываемого плота

Рис.4.16. Раскрытие сбрасываемого плота

9. С помощью пускового линя плот подводится к месту посадки у борта судна, где закрепляют линь за любое палубное устройство. При этом место посадки должно быть освещено от аварийного источника на случай оставления судна в темное время суток.

10. При опрокидывании сброшенного плота назначенный командиром из числа тренированных членов экипажа спускается (прыгает) в воду и переворачивает его в нормальное положение. Для этого, ухватившись за чехол газового баллона, необходимо развернуть плот на ветер, а затем, держась за днищевые ручки (специальный трос), взобраться на баллон и рывком опрокинуть плот на себя (рис.4.17). Опрокидывающийся плот не нанесет травмы, но при сильном ветре он быстро дрейфует. Поэтому в таких условиях рекомендуется во избежание потери плота предварительно обвязать себя за пояс пусковым линем, конец которого закреплен со стороны судна.

11. Производится подготовка людей к посадке и их посадка в плот. При этом проверяется наличие у них индивидуальных спасательных средств, теплой одежды и отсутствие на обуви гвоздей и выступающих подков. Посадка в плот осуществляется с помощью высадочных средств. Первыми на плоты эвакуируются больные, раненые, дети, женщины и плавающие.

12. При высоте надводного борта в месте посадки не более двух метров в экстренных случаях разрешается прыгать на камеру плота, а при высоте до 4,5 метров - на надувные арки.

13. Организуется размещение людей так, чтобы они не мешали входу следующих за ними.

14. Для отхода плота от судна на безопасное расстояние необходимо перерезать пусковой линь, для чего используется специальный нож, хранящийся в кармане у входа вблизи места крепления линя (рис.4.18).

Рис.4.17. Переворачивание плота

Рис.4.18.Обрезание пускового линя

16. Отход спасательного плота от судна можно облегчить путем подтягивания днищевых балластных карманов, штерты от которых закрепляются на дугах каркаса.

17. Отход плота от судна производится под руководством командира или его заместителя, которые осуществляют наблюдение за обстановкой через переднюю дверь (вход). Гребцами назначаются двое наиболее сильных членов экипажа, располагающиеся с веслами у задней двери (входа) плота.

18. Движение плота можно осуществить, забрасывая вперед, а затем выбирая плавучий якорь (рис.4.19). При этом не рекомендуется движение вдоль борта судна во избежание попадания плавучего якоря в снасти и такелаж, спускаемые с судна.

Рис.4.19. Движение с помощью плавучего якоря

19. При наличии прижимного или противного ветра необходимо протянуться вдоль борта под ветер на чистую воду и спуститься по ветру, помогая веслами.

20. При подходе спасательной шлюпки с целью буксировки плота, надлежит принять от неё бросательный конец и передать с его помощью на шлюпку буксирный линь плота.

21. При внезапном погружении аварийного судна, за устройства которого закреплен пусковой линь плота, необходимо обрезать последний, а при отсутствии ножа - прочно держаться друг за друга и за плот, сидя на его днище, ожидая самопроизвольного разрыва слабого звена пускового линя.

г). Оставление аварийного судна эвакуацией людей в воду

1. Перед прыжком в воду необходимо осмотреть место приводнения, чтобы не попасть на людей и плавающие предметы.

2. При необходимости прыгать (при случайном падении) каждый спасающийся делает глубокий вдох и прыгает ногами вперед, слегка их согнув и держа голову прямо (рис.4.20).

Рис.4.20. Прыжок в воду с борта судна

3. При прыжке прижимается к груди спасательный жилет, чтобы исключить травмы при рывке от удара о воду.

4. Не рекомендуется прыгать с борта, противоположного накрененному, а также наветренного.

5. Всплывать необходимо с открытыми глазами во избежание попадания под корпус судна или плавающие предметы.

6. После всплытия на поверхность рекомендуется отплыть от аварийного судна на безопасное расстояние (15-20м) во избежание зацепа бортом, надстройкой, мачтами при его погружении.

7. Оказавшись в воде, прежде всего необходимо сориентироваться относительно непосредственной опасности, чтобы избежать ее.

Подобные документы

Роль спасательного оборудования судов в сохранении человеческой жизни на море. Типы спусковых устройств и их использование. Эвакуация (посадка, спуск, отход от борта судна и первоочередные действия). Международный кодекс по спасательным средствам.

реферат , добавлен 08.02.2017


Основные причины и статистика аварийности морских судов. Примеры использования универсальной номограммы качки. Разграничение обязанностей судовладельца и судоремонтного предприятия. Обеспечение нормативов остойчивости и непотопляемости судов в ремонте.

презентация , добавлен 17.04.2011


Тактико-технические данные УПС " Херсонес" и особенности его конструкции. Характеристики судовых устройств и систем, спасательные средства. Штурманские приборы, инструменты и снабжение. Основы организации судовой службы, обязанности членов экипажа.

отчет по практике , добавлен 03.11.2012


Классификация морских судов. Международные и национальные документы, регламентирующие требования по безопасности мореплавания. Управление судном при буксировке, плавании в штормовых условиях, посадке на мель, снятии судна с мели. Реакция воды на винт.

контрольная работа , добавлен 16.06.2014


Определение буксирного снабжения по правилам Морского Регистра Судоходства. Расчет максимальной и допустимой скорости буксировки судов. Расчет буксирной линии. Снятие судна с мели. Якорное снабжение морских судов. Расчет крепления палубных грузов.

курсовая работа , добавлен 14.07.2008


Устройство судна "Азов": корпус, грузовые помещения, спасательные средства. Системы связи и навигации судна. Обязанности вахтенного матроса-рулевого и вахтенного помощника капитана на ходовой вахте. Техническая эксплуатация палубного оборудования.

курсовая работа , добавлен 28.04.2014


Расчёт полной величины сопротивления воды движению судна, остаточного сопротивления судна и сопротивления воздушной среды. Сложность расчёта сопротивления среды движению плотов. Величина сил сопротивления судна при движении его в ограниченном потоке.

контрольная работа , добавлен 21.10.2013


Технические характеристики среднего рыболовного траулера. Навигационные огни и судовые тревоги. Расписание по швартовым операциям и обязанности помощника капитана по радиоэлектронике. Спасательные средства и автоматические идентификационные системы судна.

курсовая работа , добавлен 18.01.2011


Правила классификации и постройки морских судов. Выбор конструктивных размеров и проверочный расчёт поршня. Тепловой расчет двигателя с наддувом. Расположение механизмов и оборудования в машинно-котельном отделении судна. Монтаж трубопроводов и систем.

дипломная работа , добавлен 25.10.2012


Теория проектирования судов. Две составляющие части работы по созданию судна: разработка проекта судна и его постройка. Требования к будущему судну. Определение эксплуатационно-экономических показателей, оформление рабочей документации на изготовление.

Морской сайт Россия нет 14 ноября 2016 Создано: 14 ноября 2016 Обновлено: 14 ноября 2016 Просмотров: 20583

– это плавучий круг эллиптической формы в сечении с прикрепленным к нему в четырех точках спасательным леером.

Спасательный круг должен:

иметь спасательный леер, проходящий по наружному

периметру круга и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах, образуя четыре одинаковых петли;

иметь нашитые полосы из световозвращающего материала;

иметь массу не менее 2,5 кг.

Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спасательные лини длиной не менее 30 м.

50% спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником электроэнергии, обеспечивающим горение не менее 2 часов.
Огонь белого цвета должен гореть непрерывно или быть проблесковым с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту. Не менее двух кругов, из числа оборудованных самозажигающимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками с продолжительностью действия не менее 15 минут и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика.
Эти круги не должны иметь спасательных линей. Дымовые шашки дают дым оранжевого цвета, хорошо видимый днем и отличимый от других возможных источников дыма.

Обычно самозажигающиеся огонь и шашку совмещают в одном корпусе. Такая комплектация спасательных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:

если человек упал за борт с судна стоящего на якоре, то наиболее рациональным является подача круга со спасательным линем, что не позволит течению относить человека от судна во время проведения спасательной операции;

если человек упал за борт движущегося судна, то подавать ему круг с линем бессмысленно − круг уйдет вместе с судном. В этом случае должен быть сброшен круг со средствами подачи сигнала: днем – с самозажигающейся дымовой шашкой, ночью - с самозажигающимся огнем.

Круги распределяются таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах. По меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна.

Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Спасательные жилеты

Спасательный жилет – это средство для поддержания человека на поверхности воды. На суда должны поставляться спасательные жилеты трех размеров в соответствии с табл.
Каждый член экипажа и пассажир должен быть обеспечен индивидуальным жилетом. Спасательные жилеты маркируются либо весом,либо высотой, или весом и высотой вместе.
В дополнение к этому должно быть предусмотрено определенное количество спасательных жилетов, пригодных для детей, равное по меньшей мере 10% числа находящихся на борту пассажиров, или такое большое количество, которое может потребоваться для того, чтобы на каждого ребенка приходилось по одному спасательному жилету.

Если спасательный жилет предназначен для взрослого человека весом более 140 кг и имеющего обхват груди более 1750 мм, то должно быть предусмотрено подходящее приспособление, позволяющее прикрепить жилет к такому лицу. При перевозке младенца на борту судна должен быть предусмотрен специальный жилет для младенцев.

Должно быть достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, а также для использования в удаленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спасательные жилеты, предусмотренные для вахтенных, должны храниться на мостике, в посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта.

Спасательные жилеты конструктивно могут быть надувными или с "жесткими" элементами, обеспечивающими плавучесть.

Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать:

всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его переворот лицом вверх не более чем за 5 секунд;

поддержание человека в таком положении, чтобы тело было отклонено назад не менее чем на 20°, а рот находился на высоте не менее 12 см над водой.

при прыжке в воду с высоты 4,5 метра жилет не должен причинять повреждений.

Надувные спасательные жилеты имеют не менее двух независимых камер,обладающих такой плавучестью и устройством, чтобы в случае повреждения любой из них жилет отвечал выше перечисленным требованиям.

Система надувания позволяет надувать жилет как автоматически, так и вручную от газового баллона.

Кроме того, она предусматривает возможность подкачки жилета ртом.

Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед. При этом жилет должен быть хорошо зафиксирован (не болтаться).

Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду имеет большое сопротивление, поэтому для дополнительной фиксации вертикального смещения следует взяться руками за нагрудные элементы плавучести.

Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элементами плавучести с высоты более 4,5 метров не рекомендуется. Однако, если неизбежно приходится прыгать с большей высоты,то следует намотать конец лямок для крепления на руку,а жилет взять в руку.
В этом случае жилет при входе в воду будет вырван из руки, но удержан за лямки. Каждый спасательный жилет должен быть снабжен белым сиг- нальным огнем и свистком.

Батарейка сигнального огня начинает работать после ее заполнения морской водой. Остановить начавшуюся электрохимическую реакцию после попадания в корпус воды невозможно, поэтому для предотвращения преждевременного использования ресурса, отверстие для впуска воды закрыто пробкой.

Пробка выдергивается только вручную, и это следует делать только с наступлением темноты.

Сигнальная лампочка и батарея спасательного жилета.

Гидрокостюмы и защитные костюмы

Гидротермокостюм − костюм из водонепроницаемого материала для предохранения человека от переохлаждения в холодной воде. Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм.
Также гидрокостюмы должны находиться в удаленных местах расположения плотов, количество их определяется Администрацией флага судна, но рекомендуется иметь равное вместимости плота, но не менее двух.

Гидрокостюмы должны удовлетворять следующим требованиям:

любой член экипажа мог самостоятельно надеть костюм в течение не более 2 минут вместе с одеждой и спасательным жилетом;

температура тела человека не должна понижаться более чем на 20С в течение 6 часов при температуре воды 0 – 20С;

не поддерживал горения и не плавился, если был охвачен открытым пламенем;

обладал прочностью, обеспечивающей прыжок с высоты 4,5 метра;

обеспечивал свободу перемещения при спуске спасательных средств, при подъеме по вертикальному трапу на высоту до 5-ти метров, а также чтобы человек в гидрокостюме мог проплыть небольшое расстояние и забраться в шлюпку или плот.

В маркировке гидрокостюма указывается гарантированное время теплозащиты.

Теплозащитное средство − изготавливают из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков, предназначено для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде.
В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10% от вместимости людей, но не менее двух.

Теплозащитное средство должно обеспечивать условие, чтобы температура тела человека не падала более чем на 1,5°С после первого получасового пребывания в воде с температурой 5°С при отсутствии волнения.