Tu-334 je ruski putnički avion na kratkim relacijama razvijen 1990-ih da zameni Tu-154B, Tu-134 i Jak-42 koji se povlače iz upotrebe. Iz nekih razloga nije organizovana serijska proizvodnja aviona.
Prototip Tu-334 izveo je svoj prvi let 8. februara 1999. godine, a potom je prikazan na nekoliko izložbi avijacije. Proizvedena su ukupno dva letna uzorka aviona.

Dizajn

Tu-334 je dvomotorni turbomlazni niskokrilni avion sa zadnjim motorima, zamašenim krilima i repom u obliku slova T. Posebno profilisane površine su postavljene na krajevima krila kako bi se smanjio induktivni otpor. Moderni kompozitni materijali i legure se široko koriste u dizajnu aviona.
Razvoj Tu-334 započeo je kasnih 1980-ih. Krilo se sastoji od superkritičnih profila postavljenih na krajevima krila kako bi se smanjio induktivni otpor. Aerodinamički indikator aviona je 16,7.
U svojoj osnovnoj modifikaciji, Tu-334-100 je dizajniran za rad na vazdušnim linijama dužine do 3.150 km i za prevoz do 102 putnika u turističkoj verziji. Posadu aviona čine: zapovjednik, kopilot, inženjer letenja, tri stjuardese na međunarodnim linijama i dvije osobe na domaćim linijama. Dodijeljeni resurs konstrukcije aviona je 60.000 sati naleta, 60.000 letova (slijetanja). Kalendarski vijek trajanja aviona je 25 godina.
Prilikom projektovanja okvira aviona uzeti su u obzir zahtevi za maksimalno lako održavanje. Dizajn omogućava pristup i pregled svih važnijih konstruktivnih elemenata tokom periodičnih unutrašnjih pregleda. Bilo je moguće izbjeći čvorove koji su bili zatvoreni za pristup. Projektom je predviđena mogućnost primjene metoda ispitivanja bez razaranja za zatvorene elemente u onim spojevima gdje nije moguć vizualni pregled. Omogućava lak pristup za pregled, održavanje i zamjenu svim pogonima, motorima, kablovima i upravljačkim šipkama, kao i ostalim mehaničkim dijelovima. Svi ležajevi i površine za trljanje (osim ležajeva sa suhim podmazivanjem) imaju mjesta za punjenje maziva.
Avion je opremljen sa dva dvokružna turbomlazna motora (turbomlazni motori) tipa D-436T1. Motori su ugrađeni u stražnji dio trupa u gondolama motora na horizontalnim pilonima. Turbofan motori se isporučuju zajedno sa gondolama motora kao jedna jedinica. Elementi za montažu motora su isti za levi i desni motor. Motor se pokreće iz zračnog startera kojeg pokreće komprimirani zrak iz APU-a ili iz jedinice za lansiranje zemaljskog zraka, ili iz drugog motora koji radi. Motori su opremljeni rešetkastim reverserom potiska.

Standardni raspored putničke kabine aviona Tu-334-100 ima 102 putnička sedišta turističke klase. Putnički prostor je odvojen od prednjeg i zadnjeg predvorja pregradama sa zavjesama. Bočni zidovi i gornji dio trupa u kokpitu obloženi su dekorativnim panelima koji se lako skidaju. Ako je potrebno, prozori se zatvaraju krutim kliznim zavjesama. Pod u putničkoj kabini ima tepih koji je učvršćen u nivou šina suvozačkog sedišta pomoću plastičnih profila.
Kokpit aviona Tu-334-100 sličan je kokpitima porodice aviona Tu-204/214. Informacije o letu i informacije o performansama sistema prikazuju se na multifunkcionalnim displejima u boji. Upotreba digitalnih sistema upravljanja avionom fly-by-wire, sistema upozorenja za avione koji dođu do graničnih uslova leta i principa „tamnog kokpita“ smanjuju fizički i psihički stres za posadu aviona i povećavaju sigurnost leta.

Specifikacije

Posada: 3
Kapacitet putnika: 102
Dužina: 31,26 m
Raspon krila: 29,77 m
Visina: 9,38 m
Površina krila: 83 m2
Profil krila: superkritičan
Težina praznog vozila: 28.900 kg
Maksimalna težina pri poletanju: 47.900 kg
Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima: 10.100 kg
Pogon: 2 × D-436T1 turbofan motora
Potisak: 2 × 7500 kgf
Pomoćni agregat: 1 × TA-18-100

Karakteristike leta

Brzina krstarenja: 820 km/h
Praktični domet: 4100 km
Plafon: 11.100 m
Dužina poletanja: 1900 m
Dužina trčanja: 1000 m

Izvor:

Hajde sada da pričamo zašto ne u seriji

Sredinom 2000-ih letjelica je već bila zastarjela. Bio je to divan avion, kao i sve "lešine", ali prethodne generacije, a njegovog konkurenta, Suhoj Superjet 100, nastao uz učešće Boeinga i široke međunarodne saradnje, na tržište je promovisala Ujedinjena avio kompanija (UAC ) i generalnog direktora Suhoja, a zatim i šefa UAC-a, Mihaila Pogosjana. Da li je imalo smisla i dalje ulagati mnogo novca u zastarelu opremu, dok su na najkonkurentnijem tržištu vazduhoplovstva – avionima na kratkim relacijama – Embraer i Bombardier puštali najnovije modele? Odgovor je očigledan – ne.
U međuvremenu, u poređenju sa SSJ-100, Tu-334 ima niz prednosti. Domaća oprema, veliki prečnik trupa za svoju klasu, sposobnost rada u stvarnim ruskim uslovima - avion je u stanju da sleti čak i na zemlju. S obzirom da je kvalitet domaće mreže aerodroma inferiorniji u odnosu na mrežu aerodroma zapadnih zemalja, Tu-334 bi mogao biti koristan u domaćem transportu, posebno kao sanitetsko vozilo ili drugi specijalni avion.
Ali očigledne prednosti pokrivene su jednako očiglednim nedostacima - avion je trebao biti opremljen motorima D-436T1 koje je razvio Zaporožski inženjerski konstruktorski biro Progres po imenu akademika A. G. Ivčenka i proizveo tvornica Motor Sich. Uporediv po potisku je motor SaM-146 za Superjet, koji se teoretski može razmotriti za ugradnju na Tu-334, ali će to zahtijevati značajne modifikacije dizajna repnog dijela aviona i njegovog upravljačkog sistema, što se čini nepraktičnim. .
Osim toga, raspored "Motor u repu" ima niz nedostataka
1. Postoji takav prljavi trik na repu motora - avion ulazi u takozvano dugotrajno, "zatvoreno" zastoj kada avion dostigne natkritične napadne uglove od 25-30° i više. Činilo se da se avion "zaključao" u ovom položaju sa podignutim nosom, izgubio je brzinu i pao u zalet. Dostizanje natkritičnih uglova dogodilo se kada je avion udario u snažan uzlazni mlaz ili nalet zraka. Ovako snažni udari na velikim visinama su vrlo rijetki, ali se u njih po pravilu zaglavi svaki avion. Međutim, kako se ispostavilo, samo avioni s motorima na stražnjoj strani trupa pokazali su se nestabilnim u ovom načinu rada. Pri superkritičnim uglovima napada, zračni trag odlomi krilo, koje udari u dovod zraka motora (što dovodi do prenapona) i horizontalni rep (elevatora), čineći ga neefikasnim.
2. Osim toga, položaj motora u repu oduzima dio kabine, čime se povećava ukupna dužina trupa. Uporedite dužinu 5-rednog SSJ (29,94 m, 98 putnika u 19,5 redova) i 6-rednog Tu-334 (31,26 m, 102 putnika u 17 redova).
3. Postoji i nedostatak povezan sa blizinom motora jedan drugom (kao i kompaktnost vodova za gorivo u repu): u slučaju požara u jednom motoru, šanse da će požar uticati na drugi (treći) motor (ili dovod goriva do njih) su mnogo veći od onih kod aviona sa široko raspoređenim motorima (ispod krila).
4. Ako je motor okačen ispod krila, tada je njegova težina djelimično uravnotežena silom podizanja krila (u letu). A ako je u repu, težina nije uravnotežena ničim, osim strukturnom čvrstoćom trupa i (krila također). Ili, drugačije rečeno, motori na krilima takođe dobro rasterećuju samo krilo - sila podizanja teži da podigne krilo prema gore.
5. Motori “ispod krila” su MNOGO praktičniji za održavanje. Želio bih naglasiti da je niska pozicija motora velika prednost za održavanje. Zahvaljujući ovom aranžmanu, u mogućnosti smo da zamenimo bilo koju opremu u roku od 20 minuta, zamena motora će trajati manje od dva sata. A cijena održavanja je jedan od najvažnijih kriterija za avio-kompaniju korisnika.
6. Još jedan nedostatak je povezan sa velikom razlikom u poravnanju aviona. Motori postavljeni pozadi uzrokuju pomeranje centra gravitacije (CG) aviona unazad. Krilo se takođe pomera unazad. Kao rezultat toga, trup i putnička kabina su podijeljeni krilom na nejednake dijelove - dugačak nos i kratak rep. U ovom slučaju, prisustvo komercijalnog tereta (putnici, prtljag, teret) pomera CG napred u odnosu na krilo, a njegovo odsustvo (opcija trajekta, nepotpuno opterećenje) dovodi do pomeranja CG aviona unazad.

Potrebno je pojasniti da je Tu-334 počeo nastajati kasnih 80-ih, u ujedinjenom SSSR-u, a njegova izgradnja je planirana i u SSSR-u. Ukrajinske fabrike bile su važan deo avio industrije SSSR-a (posebno motori Zaporožje), a konstrukcija aviona od strane Rusije bez Ukrajine bila je veoma teška.
Nakon raspada SSSR-a, kada je Ukrajina postala strana zemlja, 27. jula 1992. godine donesena je Uredba Vlade Ruske Federacije N 516 „O organizaciji serijske proizvodnje aviona Tu-334 u Taganrogskom proizvodnom preduzeću za avijaciju“. usvojen, a kasnije, 8. septembra 1993. godine, Rusija i Ukrajina su potpisale „Sporazum o saradnji u oblasti stvaranja kratkolinijskog putničkog aviona TU-334 i motora za njega, kao i njihove zajedničke serijske proizvodnje“. Određeno je da će Rusija i Ukrajina zajedno proizvoditi avione - Rusija u Taganrogu, a Ukrajina u Kijevu ("sa godišnjom proizvodnjom do 30 - 35 aviona u svakoj fabrici"), motori će biti Zaporožje (Motor Sich), i postojala bi velika saradnja između Rusije i Ukrajine.
Na osnovu ovih godina (1992. i 1993.) može se pretpostaviti kakav je bio rezultat (ili bolje rečeno, njegov izostanak).
Do 1999. godine, jedan prototip aviona (broj 001) napravio je Tupoljev. Instanca 002 je napravljena u Kijevu, u fabrici Avian. Instanca 003 je bila u Taganrogu u obliku trupa (i nije napravljena)
1999. godine, kada je leteo primerak aviona 001, a privrede Rusije i Ukrajine manje-više ojačale, strane su se ponovo vratile projektu.
Putin je prihvatio gornju rezoluciju, Nikitin (MiG) je imenovan za odgovornog sa ruske strane i strane su počele da razgovaraju o tome kako da sprovedu reči „u saradnji sa drugim preduzećima Rusije i Ukrajine“ uz razumevanje da su Rusija i Ukrajina sada nezavisne države .
Kako i gdje napraviti avion?
Kijevljani su dobro napredovali, ali ako im se da proizvodnja, to će stvoriti zavisnost Rusije od Ukrajine.
Također, Ukrajina ima svoj dizajnerski biro Antonov - i sasvim je moguće pretpostaviti da će Ukrajinci nakon nekog vremena proizvoditi ANA postrojenja na ovoj lokaciji, gurajući Tu u stranu (usput, to se na kraju dogodilo)
Zašto praviti tuđi avion ako možete napraviti svoj?
Pa, Kijevski aviant je imao i proizvodnu dokumentaciju za Tu-334.
Strane su dugo pregovarale i na kraju su se dogovorile da glavna proizvodnja bude u Rusiji, a da krila i neke druge komponente proizvodi Ukrajina (Ukrajina takođe završava izgradnju aviona 002). Za ovaj projekat izgrađena je nova radionica u Lukhovitsiju, trup aviona 003 je prevezen tamo iz Taganroga, dokumentacija je kupljena od Kijevljana, Tu-334 je trebalo da se proizvodi u kijevskoj fabrici Aviant”, kaže Nikolaj Nikitin. “Dok su se Rusija i Ukrajina dogovorile da ćemo sastaviti ovaj automobil, postojala je prijetnja gubitka ruske intelektualne svojine na Tu-334. Aviant je izradio proizvodnu dokumentaciju za avion, a Tupoljev, proizvođač aviona, nije mogao da ga kupi zbog nedostatka sredstava. Morao sam da ga otkupim za 3,5 miliona dolara.
Ali rokovi koje je odredila Vlada (2001-2002) su već prekršeni.
Pa, izgradnja prototipa 003 (čiji je trup prevezen iz Taganroga u Lukhovitsy) je odlagana i odlagana...
Prema planu, avion je trebalo da bude izgrađen u julu 2003. godine, a u stvarnosti je već bila jesen 2003. godine, a to nije urađeno...
Tada je Nikitin o tome rekao: „Što se tiče trećeg aviona Tu-334, naše ukrajinske kolege su odložile isporuku krila za njega, umesto u januaru, stiglo je tek u oktobru.

Hajde da rezimiramo:

1. Projekat Tu-334 bio je vezan za saradnju sa Ukrajinom. Bilo je teško bilo šta uraditi bez njih. A s tim je povezan i neuspjeh u implementaciji, koji je postao razlog za Nikitinovu ostavku 2003. (kašnjenje isporuke krila za treći avion Tu-334 za devet mjeseci). Stoga je nemoguće reći da „postoji gotov avion, uzmi ga i proizvedi“. Proizvodite ako Ukrajina sve isporuči na vrijeme. A uzimajući u obzir činjenicu da je Ukrajina željela da napravi svoj konkurentski avion - An-148 - sve je postalo potpuno prigušeno.
2. Avion se pokazao kao neisplativ u proizvodnji, a to su shvatili tek 2003. godine.
3. Certifikat aviona, za koji je dodijeljen i potrošen državni novac, pokazao se vrlo smanjenim (međutim, kasnije je primljen prošireni dodatak certifikatu). Takođe, 3 člana posade naspram 2 za takmičare je anahronizam i dodatni troškovi za avio kompanije.
4. Servis nakon prodaje i kvaliteta komponenti za Tu avione je vrlo niska.
5. Pa, s obzirom na sve ovo, tužan rezultat: avio-kompanije ne žele da uzmu avion, nema narudžbi.

Putnički avion na kratkim relacijama, lansiran u seriju

Iskusni Tu-334, zajednički testovi, proleće 1999

8. februara 1999. u 12:50 po moskovskom vremenu, putnički avion na kratkim relacijama Tu-334, kreiran u JSC ANTK im. A.N. Tupoljev u saradnji sa grupom ruskih i ukrajinskih preduzeća. Prvi put od 1991. godine u Rusiji je leteo novi tip civilnog putničkog aviona (pre toga je poslednji ruski putnički avion Il-114 izveo svoj prvi let 1990. godine).

U prvom letu, koji je trajao 31 minut, avionom je upravljala posada probnih pilota iz A.N. Tupoljev u sastavu: zapovjednik broda A. Soldatenkov, kopilot S. Borisov, E. Kuzmin, E. Kudryavtsev i A. Filippsky. Posada je visoko cijenila stabilnost i upravljivost aviona i istakla njegove visoke karakteristike uzlijetanja i slijetanja.

Prvi let Tu-334 označio je kraj desetogodišnjeg perioda rada ANTK-a na stvaranju perspektivnog aviona na kratkim relacijama koji će zamijeniti dobro poznati Tu-134. Dizajn Tu-334 započeo je 1988. Prilikom postavljanja projekta za novi „avtolet na kratke relacije“, ASTC je krenuo putem opsežnog objedinjavanja mnogih elemenata dizajna Tu-334 sa dizajnom srednjeg aviona Tu-204, što je trebalo da rezultira značajnim uštedama. u troškovima i vremenu. Ovaj pristup je bio opravdan i proizašao je iz iskustva ANTK-a, koji je krajem 50-ih - početkom 60-ih stvorio uspješan mlazni avion na kratkim relacijama Tu-124, koji je imao veliki stepen kontinuiteta u aerodinamičkom, strukturnom dizajnu i opremi sa srednjom Vučni avion Tu-104 Izgled Tu-334 bio je gotovo u potpunosti konzistentan sa dizajnom Tu-204, ali su njegove dimenzije i težina bile znatno manje. Projekat je omogućio visok stepen unifikacije u jedinicama i sistemima sa svojim prethodnikom srednjeg razdaljina. U turističkoj verziji, automobil je dizajniran da prevozi 100 putnika sa nagibom sedišta od 810 mm u dometu od 2000 km. U kabinskoj verziji - za 22 putnika, domet je trebao doseći 6000 km.

Projekat Tu-334, 1988

za prevoz 100 putnika sa nagibom sedišta od 810 mm za domet od 2000 km. U kabinskoj verziji - za 22 putnika, domet je trebao doseći 6000 km.

Elektrana je trebala uključivati ​​dva motora sa visokim omjerom zaobilaženja tipa SVD (govorili smo o projektu TVVD s višelopatičnom vijčanom instalacijom u prstenastom kanalu, sa statičkim potiskom od 8000-9000 kgf, s krstarenjem potisak na visini od 11000 m i na M = 0,78 - 1600 kgf sa specifičnom potrošnjom goriva u ovom režimu od 0,51 kg/kgf sat). Prečnik trupa je bio isti kao kod Tu-204, ali mnogo kraći. Ovaj pristup je omogućio smještaj putnika sa visokim stepenom udobnosti svojstvenom većim glavnim avionima. Podzemni prostor trupa zauzimao je prostrani teretni odjeljak, dizajniran za transport standardnih kontejnera. Sve je to proširilo opseg primjene budućeg Tu-334 i u određenoj mjeri približilo projekat Tupoljevim projektima magistralnih aviona ranih i srednjih 70-ih. Prema projektnim podacima, Tu-334 je u originalnoj verziji trebao imati sljedeće osnovne podatke:

raspon krila – 29,2 m,

dužina aviona - 28,6 m,

visina aviona – 11,1 m,

uzletna težina - 39000 kg,

brzina krstarenja - 800-830 km/h,

domet leta (95 putnika) – 2300 km,

potrebna dužina piste – klasa B,

efikasnost goriva – 17-17,5 g/km

Kasnije, s pojavom opcija za korištenje pravih propeler-ventilatorskih motora tipa D-227 (bez prstenastog kanala), s potiskom uzlijetanja od 8000-9000 kgf, prvobitni projekat je prerađen za smještaj motora u zadnji trup. Početkom 90-ih godina u dizajnu su bile dvije modifikacije Tu-334: prva s turboventilacionim motorom D-436T (potisak pri poletanju 7500 kgf, krstareći potisak na visini od 11000 m i na M = 0,75 - 1300 kgf, sa specifičnom potrošnjom goriva od 0,63 kg/kgf sat) i drugi sa pogonskim motorima sa višekrakim propelerima.

Opcija sa pogonskim motorom visokog pritiska pretpostavljala je stvaranje aviona sa četiri moguća rasporeda putničke kabine: u turističkoj verziji sa 126 sedišta (nagib sedišta 810 mm), u ekonomskoj verziji - sa 137 sedišta (nagib sedišta 750 mm) , u mešovitoj verziji - sa 116 (1. klasa – nagib sedišta 1020 mm – 8 mesta, turistička – 108 mesta) i u mešovitoj verziji za 104 mesta (1. klasa – 8 mesta, sa nagibom sedišta 960 mm – 12 mesta i turistički – 84 mjesta). Verzija sa motorima D-436T predviđena je za tri glavna rasporeda: turistička verzija - za 102 sedišta, mešovita - za 92 sedišta (1. klasa za 8 mesta, turistička - za 84 sedišta) i mešovita - za 86 sedišta (1. klasa - za 8 mesta). sedišta, sa nagibom sedišta od 960 mm - 12 mesta, turistička - 66 mesta). Obje verzije aviona imale su sljedeće osnovne projektne podatke:

Problemi povezani sa upotrebom HPT-a na avionu ove klase primorali su ANTK da se ubrzo u potpunosti fokusira na samo jedan projekat, Tu-334 sa D-436T. Sredinom 90-ih, prvi Tu-334 je bio gotovo završen i javno je predstavljen na izložbi Mosaeroshow-95. Tada je skoro tri godine avion opremljen potrebnom opremom i stvoreni su uslovi za početak letačkih ispitivanja.

Avion Tu-334 je projektovan po monoplanskom dizajnu, savladan i široko korišćen za putničke avione na kratkim relacijama, sa nisko postavljenim zamašenim krilom umerenog zamaha, sa motorima smeštenim u zadnjem delu trupa na pilonima, i stabilizator na vrhu peraja. Stajni trap je tricikl sa nosnim podupiračem. Karakteristike stajnog trapa uključuju upotrebu kočionog sistema "fly-by-wire" sa automatskim prebacivanjem na prinudni režim zaustavljanja aviona tokom prekinutog polijetanja.

Za Tu-334 je dizajnirano krilo visokih aerodinamičkih karakteristika i savršenog dizajna. Osnovu konstrukcijskog dizajna krila određuje keson-rezervoar, koji se sastoji od središnjeg dijela i dvije odvojive konzole s vertikalnim aerodinamičnim vrhovima koji smanjuju inducirani otpor. Na krilu nema uklonjivih panela, što povećava otpornost konstrukcije na vanjska opterećenja i pojednostavljuje tehnologiju proizvodnje jedinice. Pristup kesonu je kroz pristupne otvore u donjim krilnim panelima. U oblozi i unutrašnjoj čvrstoći krila se koriste valjani i presovani delovi dužine do 13 metara. Komande krila i mehanizacija su saćaste strukture od kompozitnih materijala. Repni organi imaju sličan dizajn.

Trup aviona je tehnološki podijeljen na nosni, srednji i repni dio. Jedinice i dijelovi trupa su kompletne jedinice s ugrađenim podnim okvirom i djelomično sastavljenim unutrašnjim dijelovima.

Sistem klimatizacije u vozilu (AAC) je dizajniran i proizveden korištenjem naprednih tehnologija vodećih zapadnih kompanija, kao i uzimajući u obzir rad domaćih putničkih aviona u različitim uvjetima. U pogledu performansi, niske buke i pouzdanosti, na najsavremenijem je nivou. Dvoklasni raspored kabina zahtijevao je postavljanje prednjih i stražnjih vrata na lijevoj strani. U budućnosti se planira opremanje aviona proizvedenim merdevinastim vratima. Prilikom izrade aviona korišteni su savremeni pristupi u dizajnu i dizajnu putničke kabine i pilotske kabine. Zahvaljujući modernoj i ergonomskoj unutrašnjoj dekoraciji, upotrebi konstrukcija koje upijaju buku, kao i širokom središnjem prolazu i velikom nagibu sjedišta, putnička kabina Tu-334 jedna je od najudobnijih među zrakoplovima ove klase. Kokpit, sličan kokpitu aviona Tu-204, omogućava udobne uslove za rad pilota.

Osnovni raspored putničke kabine turističke klase predviđen je za 102 putnika sa nagibom sedišta od 810 mm. Princip rasporeda putničke kabine i servisnih modula (toaleti, kuhinje i ormari) omogućava da se Tu-334 koristi u različitim alternativnim verzijama koje zadovoljavaju želje određenih kupaca. Prtljaga i teret su smešteni u dva prtljažnika: prednji i zadnji (10 i 6,2 kubna metra). Za ručni prtljag su predviđene prostrane kante iznad glave. Kabina za posadu, slična kabini Tu-204, omogućava ugodne uslove za rad posade od dvije do tri osobe (treći je inženjer leta). Kokpit je dizajniran pomoću elektronskih displeja i automatskog sistema kontrole leta. Status glavne navigacije leta i sistema aviona se prikazuje na displejima u boji. Standardni navigacioni sistem instaliran na brodu omogućava automatsku navigaciju usklađenu sa optimalnim programom putanje tokom sletanja prema ICAO kategoriji IIIA. Eksterni komunikacioni sistem pruža mogućnost uspostavljanja precizne stalne komunikacije sa kontrolnim centrom misije na VHF i HF frekvencijama.

Avion je opremljen sa dva turbomlazna motora D-436T1, razvijena u ukrajinskom ZMKB Progresu. Ovi motori imaju visoke tehničke karakteristike, visoku efikasnost i potpuno su usklađeni sa sadašnjim i budućim (uzimajući u obzir najnovije promjene) ICAO standardima za vanjsku buku i emisije.

Prvi Tu-334 "001" je 1999. godine izvršio 43 leta po programu fabričkog razvoja i fabričkih sertifikacionih ispitivanja, od kojih su 3 sertifikaciona; 19 trenažnih i demonstracionih letova, uključujući izložbe MAKS-99, Dubai-2000 i Teheran. U toku letova avion je dostizao režime leta pri brzinama koje odgovaraju M=0,76 i leteo na visinama do 10.500 m. Okvir druge mašine "002" prolazi kroz ciklus statičkih ispitivanja u TsAGI.

Sledeći avioni pilot serije proizvode se u preduzećima u Rusiji i Ukrajini: Tu-334 "005" gradi RSK "MiG", koji je određen prema glavnom proizvođaču Tu-334, avion je namenjen za sertifikaciju letna ispitivanja, početak letnih ispitivanja mašine je zakazan za drugi kvartal 2001. godine; Tu-334 "003" u Ukrajini sastavlja KiGAZ "AVIANT" - takođe namenjen za letna ispitivanja, RSK "MiG" se uključio u radove na vozilu, očekuje se da će letelica biti gotova u četvrtom kvartalu 2000. godine i počet će letjeti prema programu testiranja; Tu-334 "004" je proizveden u KiGAZ "AVIANT" i prebačen u ANTK i namenjen je za ispitivanje izdržljivosti na štandu ANTK. Ovako širok obim posla na pilot seriji trebalo bi da obezbedi, uz normalno finansiranje projekta, dobijanje sertifikata za Tu-334 u periodu 2001-2002, uz istovremeno postavljanje serije i početak rada.

Tu-334, zajednički testovi

Kokpit Tu-334

Salon Tu-334

Do danas je definisan sistem saradnje za proizvodnju serijskih Tu-334. Zajednička rešenja za proizvodnju osnovnog serijskog tipa Tu-334-100 (aviona sa 102 sedišta sa površinom krila 83,2 m 2 i domet leta od 3150 km) povezani su sa ASTC po imenu. A.N. Tupoljev, RSK "MiG" - glavni, AVIANT (Kijev) i JV "AVIASTAR" (Uljanovsk) - proizvodnja jedinica, au budućnosti i proizvodnja u punom obimu jedne od modifikacija Tu-334.

Povjerenje kreatora Tu-334 u komercijalni uspjeh njihovog projekta zasniva se ne samo na bogatom iskustvu projektovanja i kreiranja dugolinijskih aviona u ASTC-u, već i na projektovanoj potražnji tržišta za modernim avionima na kratkim relacijama. (u bliskoj budućnosti doći će do masovnog povlačenja zastarjelih aviona koji trenutno lete u klasi). Obećavajuće izglede aviona na tržištima ZND, čiji se potencijalni kapacitet procjenjuje na više od 600 jedinica za period do 2010. godine, potvrđuju potpisani sporazumi o namjerama sa različitim avio-kompanijama. Brojne strane zemlje su pokazale i pokazuju interesovanje za avione, a posebno Kina, Iran, Nemačka itd.

Program Tu-334 podrazumeva stvaranje porodice aviona različite namene na osnovu osnovnog dizajna Tu-334-100. Porodica će morati da obuhvati putničke i teretne avione različitih veličina, sa različitim tipovima motora i sa promenljivim sastavom opreme. Tokom 90-ih, ASTC je radio na sledećim glavnim verzijama aviona Tu-334:

– Tu-334-100 – glavna verzija sa motorima D-436T1, sa kapacitetom od 102 putnika, dometom od 3150 km, sa površinom krila od 83,2 m2;

– Tu-334-120 – modifikacija Tu-334-100, za zapadne motore tipa BR710-48;

– Tu-334-100D – verzija sa produženim trupom, krilom povećanog raspona i površine, sa motorima D-436T2, povećan domet leta preko 4000 km;

– Tu-334-120D – varijanta Tu-334-100D – sa zapadnim motorima BR715-56;

– Tu-334-200 – verzija sa proširenim

novi trup, krilo povećane površine, sa motorima D-436T2, kapacitet putnika povećan na 126 ljudi, a domet leta veći od 4000 km;

– Tu-334-220 – varijanta Tu-334-200 sa zapadnim motorima tipa BR715-56;

– Tu-334-100S, Tu-334-220S – teretne verzije odgovarajućih putničkih modifikacija.

Pored ovih opcija, u budućnosti je moguće kreirati na bazi Tu-334 avion za obuku za nastavne jedinice, borbene jedinice ratnog vazduhoplovstva i mornarice prema vrsti proizvodnje odgovarajućih varijanti, tj. rađeno je 70-ih i 80-ih godina na bazi aviona Tu-134A (Avioni Tu-134111 i Tu-134UBL, koji su do danas u upotrebi u Ratnom vazduhoplovstvu, sa problemom zamene kojih će se pre ili kasnije suočiti Ratno vazduhoplovstvo komanda).

Treba napomenuti da je Tu-334, čak i u svojoj prvoj osnovnoj verziji - Tu-334-100, na nivou svojih zapadnih analoga, au nekim aspektima ih čak i neznatno premašuje. Ovaj trend bi se trebao nastaviti kako se tip razvija u svojim kasnijim modifikacijama. Sve ovo potvrđuje visok konkurentski potencijal novog aviona Tupoljev na domaćem i međunarodnom tržištu. Ispod je uporedna tabela glavnih tehničkih i ekonomskih karakteristika Tu-334-100 i njegovih zapadnih analoga.

O trenutnom stanju na Tu-334 i perspektivama programa mogu se suditi po govorima na prezentaciji Tu-334 sa motorima BR715 održanoj 30. maja 2000. godine u prostorijama poslovnog centra A.N.Tupolev potencijalni kupac - JSC Aeroflot - ruske međunarodne aviokompanije."

Ovaj događaj se odlikovao širokom zastupljenošću. Prisustvovali su: savjetnik predsjednika Ruske Federacije E. Šapošnjikov, zam. Direktor Rosaviakosmosa Yu Bardin, gen. Direktor JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov, gen. Direktor ASTC-a po imenu A.N. Tupolev V. Aleksandrov, šef. Konstruktor Tu-334 I. Kalygin, prvi zamjenik. gen. Direktor RSK "MiG" A. Gerasin, kao i predstavnici Ministarstva odbrane RF, AVIANT i Rolls-Royce Deutshland.

Y. Bardin, koji je prvi govorio, naglasio je da je projekat Tu-334 prioritet za Rusiju u 2000. godini. Predloženo je da se avion, namijenjen zamjeni flote Tu-134, pusti u proizvodnju u četiri fabrike - AVIANT (Kijev), RSK MiG (Moskva), AVIASTAR (Uljanovsk) i u Taganrogu. Y. Bardin je naglasio da je cijena aviona, koja iznosi 17 miliona dolara, znatno niža od stranih analoga. Tu-334-100 će moći da koristi 65%, a perspektivni Tu-334-200 – 90% ruskih aerodroma, za razliku od najnovijih modifikacija B-737, koji mogu da koriste samo 45%. Rossaviakosmos očekuje da će Tu-334 postati najpopularniji avion u svojoj klasi u 21. veku. Istaknuta je vodeća uloga RSK MiG-a u oživljavanju projekta Tu-334, čije su finansijske injekcije omogućile intenziviranje rada na programu Tu-334.

Glavni konstruktor Tu-334, koji je govorio, istakao je da su specifikacije za avion formulisane pre više od 10 godina, a karakteristike performansi Tu-334 zadovoljavaju nove zahteve potencijalnih kupaca. Dakle, prema staroj tehničkoj specifikaciji, domet leta sa 100 putnika trebao je biti 2000 km. Danas je potrebno više od 3500 km. Zapravo, sa domaćim motorima i potrebnim ANZ-om, domet leta je 3200 km, a sa motorima poput BR715 - 4000 km. Američki B-717 može se takmičiti samo sa Tu-334-100. Naknadna modifikacija Tu-334-200 je zapravo avion srednjeg dometa. Kako bi se povećala efikasnost, planirano je stvaranje cijele porodice aviona na bazi Tu-334. Modifikacije će se razlikovati ne samo po nosivosti, dužini trupa, već i po površini krila. Tako će Tu-334-100 i -120 imati nosivost od 12 tona i krilo površine 83 m2, a Tu-334-100D, -120D, Tu-334-200 i - 220 će imati nosivost od 15 tona i krilo površine 100 m2, uz zadržavanje osnovnih aerodinamičkih karakteristika originalnog krila.

Prema proračunima OKB-a, ekonomičnost goriva novog aviona je nešto veća od one kod B737 i evropskog A-319 i znatno premašuje odgovarajući parametar B717. Zbog niske cijene, direktni operativni troškovi Tu-334 su znatno niži od svih gore navedenih aviona. Nivoi buke zadovoljavaju buduće ICAO standarde. I. Kalygin je primijetio beznačajan nivo buke tokom leta u kokpitu i kabini 1. klase. Posebna pažnja posvećena je udobnosti putnika i njegovoj jednoj od najvažnijih komponenti - savršenstvu sistema. Tako je kapacitet hlađenja SCR-a na Tu-334 260 kcal/sat kubnom metru, što premašuje istu cifru za srednje klase Tu-204 (228,2 kcal/sat kubni metar). Uzimajući u obzir rad domaćih aviona prethodne generacije, specifična zapremina prtljažnika povećana je na 53 l/putniku. Modifikacija aviona je razvijena posebno za Aeroflot, maksimizirajući zahtjeve kupaca. Raspored kabine - 74 sedišta (12 sedišta - biznis klasa, 62 - ekonomska).

Projektom je predviđena ugradnja kliznih stolica. Prednji tovarni prostor predviđa ugradnju 6 kontejnera tipa LD-3 (u modifikaciji -200 - 8 kontejnera). Stražnji tovarni prostor je utovaren "na veliko". Oprema za bife i kuhinju je u skladu sa evropskim standardom ATLAS. Letačka i navigaciona oprema baznog aviona je potpuno revidirana. Trenutno je u skladu sa AP-25 i zahtjevima Eurocontrola i ICAO-a. Kokpit se ne mijenja i odgovara kokpitu serijskog Tu-204. Očekuje se da će se nova pilotska kabina sa instalacijom LCD displeja stvoriti u naredne dvije godine. Modifikacija predložena za Aeroflot opremljena je njemačkim motorima BR715. Ovi motori se koriste na zapadnim putničkim avionima kao što su Gulfstream U, Global Express i B7I7. Ova modifikacija bi trebala biti opremljena Western APU tipom RE220.

Razmatra se pitanje uvođenja ovog APU-a i modifikacija Tu-334 sa domaćim motorima tipa D-436T1 (T2) uz odgovarajuću modifikaciju zračnog startera D-436. Operativne kvalitete mašine karakteriše dodeljeni resurs od 60 hiljada l.h, sa mogućnošću povećanja na 90 hiljada l.h, i 60 hiljada letova. Radni vijek motora D-436T je određen na 20 hiljada l.h. Specifični radni intenzitet održavanja je 4,5 čovjek/sat/l.h. Cijena Tu-334 sa domaćim motorima je 17 miliona dolara, a sa zapadnim motorima - 20 miliona dolara. Prema I. Kalyginu, do danas je potpisano 226 protokola o namjerama sa aviokompanijama u Rusiji, ZND i Slovačkoj. Od ovog broja, postoji 10 aplikacija za avione sa BR715 motorima. I. Kalygin potvrdio je vrijeme sertifikacije Tu-334 sa domaćim motorima (3.-4. kvartal 2002.), puštanje u rad - 4. kvartal 2002. godine; rješavanje organizacionih pitanja i izdavanje dokumentacije za Tu-334 sa uvoznim motorima trebalo bi da bude završeno 2001. godine.

Njemački predstavnik M. Block govorio je o iskustvu rada i karakteristikama motora serije BR700-ft. Trenutno je proizvedeno više od 1000 motora ove serije. Motor je certificiran 1992. godine i trenutno se koristi na 106 putničkih aviona klase Tu-334.

Završnu riječ je imao generalni direktor JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov. Pozitivno ocjenjujući projekat Tu-334, on je napomenuo da aviokompanija ima nedostatak aviona na kratkim relacijama. Trenutno je to 14 mašina. To dovodi do činjenice da je na nizu ruta potrebno upravljati avionima velikih klasa. Dakle, na linijama za Varšavu i Jerevan, Aeroflot bi trebalo da upravlja avionima Tu-154, gde bi više odgovarao avion tipa Tu-334.

Sve navedeno potvrđuje izvodljivost daljeg rada na programu Tu-334, kao prioritetnom programu domaće vazduhoplovne industrije, brzom i uspješnom završetku ispitivanja, postavljanju pune serije ovih mašina i pokretanju rad Tu-334 u domaćim i stranim avio kompanijama.

Motori – 2 x D-436T1

Potisak pri polijetanju, kgf -2 x 7500

Dužina aviona, m – 31,26

Raspon krila, m – 29,77

Visina aviona kada je parkiran, m – 9,38

Površina krila, m 2 – 83.226

Poletna težina, t – 47,9

Brzina krstarenja, km/h – 800-820

Domet leta pri punoj nosivosti, km – 3150

Kapacitet putnika, ljudi – 102

Iskoristivost goriva/pređeni km – 22,85

(Nastavlja se)

Naš časopis u broju 9.2000 (str. 20) govorio je o eksperimentalnom avionu X-32, koji je Boeing napravio u okviru programa stvaranja perspektivnog lovca JSF.

(Fotografija iz časopisa Aviation Week)

Mnogi su čuli za avion Tu-334, ali samo nekolicina zna za projekat. Nakon čitanja ovog članka, moći ćete lično naučiti o svim fazama stvaranja ovog aviona.

Avion Tu-334

Sudbina aviona Tu-334: istorijski momenti

Osnova za razvoj projekta za stvaranje novog modela aviona bila je moralna i fizička propadanje prethodnih verzija. Proces je započeo krajem 80-ih godina prošlog vijeka, ali ga je nedovoljno finansiranje stalno usporavalo.

Aktivan razvoj se nastavio 90-ih godina, a tek u zimu 1999. stvoren je prvi prototip. Ovo je "plod" zajedničkih napora dizajnera aviona iz Dizajnerskog biroa Tupoljev i ukrajinskih stručnjaka.

Posada aviona s posadom je istakla njegove visoke tehničke karakteristike, posebno stabilnost, upravljivost i pristojne performanse uzlijetanja i sletanja. Ovaj događaj sažeo je celu desetogodišnju fazu projektovanja i razvoja. Rezultat je bio leteći dizajn koji je imao mnoge prednosti u odnosu na niz svojih prethodnika. Ovdje je vrijedno napomenuti:

• objavljena je uspješna verzija aviona na kratkim relacijama (bazirana na turbomlaznim motorima), koji je po dizajnu sličan modelu 204 Tu, ali sa manjim dimenzijama i težinom;
• obdarena visokim stepenom ujedinjenja agregatnog sistema;
• može da primi oko 102 putnika na brodu, sa dometom od skoro 3,2 hiljade km;
• ima parametre brzine kretanja jednake 820 km/h sa maksimalnim plafonom podizanja do visine do 11,1 hiljada m;
• Krila imaju savršen dizajn zasnovan na visokim aerodinamičkim performansama (keson-rezervoar sa središnjim delom i dve konzole sa vertikalnim aerodinamičkim vrhovima), što je značajno smanjilo uticaj otpora induktivnog tipa. Za njegovu izradu korišteni su kompozitni materijali;
• dizajn trupa uključuje tehnološku podjelu na tri glavna dijela u obliku nosa, sredine i repa;
• kabine imaju dvoklasni raspored i opremljene su modernim sistemom klimatizacije u vozilu visokih performansi i niske razine buke;
• Kabina za posadu je slična prethodnoj verziji br. 204.

Kada se tek pričalo o stvaranju ovog modela, planirano je da se u budućnosti njegovom proizvodnjom bave dvije fabrike - ruska i ukrajinska, ali je odluka promijenjena i one su bile ograničene samo na Rusiju.

Nakon prvog pokaznog leta, događaji su se odvijali po sljedećem scenariju:

• skoro 3 godine kasnije stvorena je osnovna verzija Tu-331/100 za masovnu proizvodnju, koja je certificirana krajem 2003.;
• Prošle su još 2 godine i 2005. godine izvršena su brojna ispitivanja kako bi se proširili i potvrdili određeni uvjeti rada. Kao rezultat toga, zaključio sam: letelica je po svojim operativnim sposobnostima pogodna za letove na sve tačke sveta, gotovo bez izuzetka. Nakon toga, Vlada zemlje je donijela rješenje o pokretanju službenog postupka, ali ono nikada nije provedeno. Ova činjenica je objašnjena činjenicom da ovaj model nije bio uključen u savezni program vezan za ciljani razvoj domaćih aviona u periodu od 2002. do 2010. godine. Stručnjaci su ga prepoznali kao konkurentnu u odnosu na druge predstavljene opcije.

Izgledi i srodne vijesti

Ukrajinska strana je 2011. godine predložila provođenje takozvanih mjera reanimacije u vezi sa projektom dalje proizvodnje aviona (Tu-334 na fotografiji). U ljeto 2012. ponovo su se pojavile informacije o mogućem početku financiranja modela privlačenjem posebnog federalnog programa.

P Pretpostavljalo se da će proces početi 2014. godine, ali je iz niza razloga sve ponovo obustavljeno. Početkom proleća 2016. godine počeo je da se realizuje neki deo projekta, direktno je uključena kompanija, koristeći 3D dizajn za kreiranje nekih strukturalnih elemenata, ali za verziju namenjenu smerovima srednjeg dometa. Planovi kompanije uključivali su sledeće aktivnosti:

• dizajn pojedinih dijelova krila i samog repa;
• razvoj i naknadna implementacija softvera i inženjerskog softvera.

Na jednoj od konferencija za novinare posvećenoj nivou domaće avijacije, predsjednik Ruske Federacije je izjavio da se proizvodnja ovog aviona mora nastaviti, uzimajući u obzir sve izmjene modifikacije. Zapravo, ovo je bila najnovija vijest u vezi sa ovim gorućim pitanjem, koje ostaje otvoreno do danas.

Prema riječima poznatih testnih pilota i konstruktora aviona, serijska proizvodnja ima punu šansu za razvoj, što će osigurati potražnju potencijalnih kupaca i investitora. Kako je naveo predstavnik Predsjedničke pres službe, mjere za obnavljanje proizvodnje će donijeti pozitivne rezultate iz objektivnih razloga:

• korištenje isključivo domaće opreme i rada, što će smanjiti troškove procesa stvaranja bez gubitka kvalitete i osnovnih tehničkih karakteristika;
• djelomično unapređenje i modernizacija otvorit će vrata svjetskim tržištima i doprinijeti uspješnoj implementaciji.

Nivo opremljenosti i mogućnosti aviona već izaziva interesovanje kako naših preduzeća i avioprevoznika, tako i stranih, a to je već značajan faktor za početak projekta. Pogodan je za poslove zračne sigurnosti i prijevoza putnika.

Prema poslednjim podacima, započeli su radovi na izradi posebnog programa nazvanog po ovom avionu, koji će se zasnivati ​​na:

• stvaranje čitave „porodice” aviona, koja podrazumeva različite namene (verzija br. 334/10 ostaje osnova);
• Planirano je projektovanje i izrada aviona koji će obavljati i prevoz putnika i tereta. Istovremeno će imati različite dimenzijske parametre i biti opremljeni različitim tipovima motora i pripadajućom opremom.

Prema informacijama dobijenim preliminarnim monitoringom, ovaj projekat se brzo vraća, jer su uzete u obzir sve potrebe savremenog domaćeg i globalnog avio tržišta. Interes su već pokazali predstavnici kompanija iz Njemačke, Irana i Kine. Vredno je pažnje i mišljenje kritičara i skeptika, koji kažu da će nedostatak pristojnog finansiranja ostati glavni „kamen spoticanja“.

U kontaktu sa

Pozadina

Ima smisla polirati i modernizirati avion ako u početku imate jedrilicu koja je uspješna po težini i aerodinamici, koja je sasvim uporediva sa nivoom sličnih modernih aviona. Tada je "igra vrijedna svijeće" - nadogradnjom (ili zamjenom) avionike i motora, mašina može ostati konkurentna dugo vremena. Na primjer, B-737 i 747. Da bi se "sjetili" Tu-334, potrebno je ne samo promijeniti ideologiju sistema, poput Tu-204SM, već i ozbiljno podsjetiti na okvir aviona. aviona, tj. praktično "stvoriti od nule" novi avion. To bi koštalo ništa manje od SSJ i na kraju sa neshvatljivim rezultatom

Koliko je avion zaista spreman, može se saznati gledajući stvarne performanse Tu-334

Dakle, pod ISA uslovima, sa punom kabinom, 334 je sposoban da leti na nivoima leta ne većim od 10100...10600 m, sa M = 0,73...0,75, na dometu od oko 2 hiljade km. Karakteristike piste takođe nisu impresivne: potrebna dužina piste je 1900...2100 m. Kada temperatura odstupi od ISA na plus, karakteristike se prirodno još više smanjuju...

Ako pogledate u Odjeljku 7 Priručnika za letenje, nomograme maksimalnih dometa, možete pratiti jasnu sliku - maksimum ovih krivulja, ovisno o težini leta, varira od M = 0,7 do M = 0,75. Kod M > 0,75, specifični rasponi se brzo "kolapsiraju" i to znači samo jedno - počinje kriza valova, naglo povećanje otpora, smanjenje kvalitete ceste i, posljedično, povećava se potrošnja goriva

Zastarjela avionika:

V.A.K. napisao: Prisustvovao sam komisiji za makete za Tu-334 još 1992. godine. (Prije dvadeset godina!) Već tada je u projekat uključena zastarjela avionika. Zato što je bilo dozvoljeno stavljati na brod SAMO VEĆ PROIZVODENE proizvode. Gdje je bio Superjet u to vrijeme?

Poređenje mogućnosti avionike:

...Francuzi i Italijani razmatrali su projekat Tu-334 sa idejom da ga uzmu kao osnovu za novi projekat. Izračunali su težinu i poslali svoje misli da je avion Tu-334 3-4 tone teži nego što je potrebno, a ako se napravi, onda se površina krila uz održavanje težine mora povećati sa 83 na 100 m2. ... Na kraju, Francuzi i Italijani nisu počeli da prave takav avion zbog uvođenja aviona A320. Ali još uvijek imamo krilo od 83 m2, a težina se povećala za skoro 2 tone...

Nažalost, novi avion Tupoljev nije imao sistem podrške nakon prodaje. Operateri su izrazili mnogo pritužbi.

Još jedan pogled operatera na Tu-334

Kod Tu-334 bi bilo potrebno skidati blokove sa aviona svakih 600 sati i transportovati ih na pregled negdje u Žukovski (provjereno iz iskustva upravljanja Tu-204 u Ruskoj Federaciji). Odlična perspektiva za regionalnu kompaniju, na primjer iz Sibira! Odlična prilagodljivost lokalnim uslovima rada! I ne boji se mraza - šta će biti s njim napola rastavljenim! I još nisam počeo pričati svakakve horor priče o obaveznim modifikacijama 5 puta godišnje po biltenima sa pauzom od 3-5 dana i hemoroidima sa zamjenom jedinica. Pogled operatera na Tu-334

Drugi problem je bio u proizvodnoj tehnologiji: košuljica je dizajnirana za već zastarjelu tehnologiju plazma šablona, ​​koja je 3 puta radno intenzivnija od moderne proizvodnje bez plazme i montaže bez uboda:

... danas su postavili pitanje: Suhoj je optužen da nije poleteo na programu Tu-334... Ali ne mogu biti odgovoran za nesposobnost Tupoljeva i KAPO-a da implementiraju moderne programe. Program Tu-334 je umro a da se nije rodio. Avion se ne može stvarati dvadeset godina. Oprema i materijali u vozilu napreduju vrlo dinamično, a proizvod moramo razvijati u skladu s vremenom. I promovisati proizvod koji nije tražen na tržištu... Danas je cena aviona Tu-204 i Tu-214 veća od cene po kojoj se prodaju. Preduzeća u Uljanovsku i Voronježu su duboko neprofitabilna i žive samo od ubrizgavanja budžetskog novca."
Da biste bili profitabilni, potrebno je preći na savremene metode organizacije proizvodnje - digitalno projektovanje, preciznu mašinsku obradu velikom brzinom i montažu bez šiljaka. „Projekti koji su bili dobri 80-ih danas nisu konkurentni, mislim da je jedan od problema Tu-334 i kompanije Tupoljev uopšte to što je u savremenim uslovima nemoguće uspešno realizovati program koji nije napravljen na gore navedenom. principi Sa Tu-334 nemoguće je implementirati montažu bez šivenja, što znači da će radni intenzitet procesa biti tri puta veći program Tu-334 nisam zatvorio ništa.

"Antonovci" su učinili sve što je bilo u njihovoj moći da spreče održavanje serije Tu-334

Mala kukavica domaće avio industrije: An-148
Još jedna stvar: za njegovu izgradnju je bila potrebna skupa oprema, koja je ostala u Kijevu. Istorijat izdanja: 2007. godine postignut je načelni dogovor o prodaji opreme 2008. godine, pregovori su još u toku. Kao rezultat toga, Dmytro Kiva je "razbio" toliko prevelik iznos da do posla nije došlo. Očigledno, Antonovci nisu željeli pojavu konkurenta njihovom An-148 i učinili su sve što je bilo u njihovoj moći da spriječe održavanje serije Tu-334.

Dakle, Tu-334 nije imao samo problema sa težinom, aerodinamikom, proizvodnjom, softverom i avionikom (uključujući anahronizam tri člana posade). Za Tu-334 nije bilo interesa aviokompanija: avion nije dobio ni jednu čvrstu komercijalnu narudžbu.

I ne zaboravite na još jednog konkurenta u vidu An-148, koji je doprinio okončanju programa Tu-334.

O situaciji u Projektantskom birou Tupoljev, priči o prodaji moskovskih nekretnina u bescjenje i pojavi zloglasne "Tupoljev Plaze"

Tema o Tu-334 je prilično opsežna, sa ove stranice bi trebali biti linkovi na sljedeće teme (otprilike):

Vremenski okvir projekta Tu-334

• Učešće Tupoljeva na konkursu za regionalni avion - još jedan pogled iz unutrašnjosti Projektantskog biroa Tupoljeva
• Raspored motora: u repu ili ispod krila?
• Pokretanje serijske proizvodnje (u 4 serije, čini se)

više diskusija:

• mali spor oko Tu-334 o paralaju i rasprava o Tu-334 na forumu Paralay
• O "otvorenom pismu avijatičara u odbranu Tu-334", probni pilot

• Pavel Vlasov o T-50, Superjet i Tu-334 - Prototip lovca pete generacije, poznat kao T-50, veoma je siguran u vazduhu. To su pokazala ispitivanja koja su u toku u Institutu za istraživanje letenja. MM. Gromova. Apsolutno svi domaći avioni, uključujući i borbene...… (+22)

• Ispitivanje i sertifikacija Tu-334 - Ali Tu-334 je već uklonjen iz komunikacije sa kolegama iz tima Tupoljev, LII i Državnog istraživačkog instituta za civilno vazduhoplovstvo, imam sledeću sliku Tu-334. Tokom procesa testiranja napravljene su dvije velike taktičke greške: Prva - U nastojanju da se dobije sertifikat...… (+8)

• Prekomjerna težina Tu-334 - Stranice iz istorije stvaranja Tu-334. G.A. Cheremukhin Nastavi. Više. Brži Avion Tu-334 razmatran je kao zamena za Tu-134 na regionalnim rutama, a da bi se ubrzala njegova sertifikacija i priprema za proizvodnju, morao je da bude što objedinjen...… (+6)

• Kiva je razbio toliko novca za opremu Tu-334 da je ostao na Avianti - CollapseExpand Sadržaj Pozadina Kratka istorija pitanja transfera opreme Pokušaj organizovanja proizvodnje u Lukhovitsiju (2003-2004) Pokušaj organizovanja proizvodnje u Kazanju Oktobar 2007 Februar 2008 Avgust 2008 April 2009...… (+5)

• Pogled operatera na Tu-334 - Mali spor oko sklopa odvijača, Tu-334, proizvodnih tehnologija, domaćih komponenti itd. Mikhail_K: Ako ostavimo po strani efikasnost Tu-334, onda je bilo potrebno kupiti neophodnu tehnološku opremu (kao za SSJ- 100). Ovo...… (+5)

• Stvarne performanse Tu-334 - Ponovo se pojavila tema o 334 “nevino ubijena” kao rezultat zavjere “liberalnih konkurenata”. Opet potpuna liberalistička laž! Koje se nikad ne umaram razotkrivati, kao što se ni vi ne umarate da to izgovarate. Leteći primjerak Tu-334 je više puta...… (+5)

• Tu vs An - Ponekad se postavlja pitanje: zašto je upravo pojava porodice RRJ 75 / RRJ 95, prema kritičarima, imala tako fatalne posljedice za Tushku? Zašto je za to krivo “univerzalno zlo” u vidu SSJ, a svi ostali “bijeli i pahuljasti”? Lično imam apsolutno...… (+3)

• Zahtijeva posebno zagrijavanje u Jakutiji | Iz serije "Još jedna senzacija" - radio-operater piše: odličan dijalog za sliku da ste sami zagrijali avione, vidjeli biste razliku između grijanja MP-a i grijanja iz APU-a. Pitam se da li ga griju sa MP-shkoy? Ako je tako, onda uskoro cijela kabina smrdi na kerozin. Šta...… (+24)

• Priča o tome kako je jedan "avijacijski stručnjak" govorio o isplati Superjet-a - Deguntsov Oleg piše: Pozdrav svim razumnim učesnicima foruma koji čitam više od tri godine. Palo mi je na pamet da je na forumu moguće zanemariti neke posebno vatrene pišare, pa sam se morao registrovati da bih...… (+23)

Da ne bih 100 puta okrenuo orgulje bureta na Tu-334 i SSJ-100, postavljam članak u kojem je esencija razložena po policama. Upozoravam te: više knjiga, tekst je oštar, ali što se tiče činjenica - vrlo tačan.

Tail Gunner 25.04.2009

Ocrnjujete Suhoj Superdžet! - reći će nam. – Da, za razliku od „sovjetskih“ vremena, ova mašina je razvijena u rekordnom roku po svim tržišnim pravilima i ispostavilo se – vau!

Da, "vau" to se dogodilo. Hajde da opišemo istoriju ovog čudnog poduhvata, koji je rezultirao nečim vrlo sličnim Gnu Adama Kozleviča. Uvijek je oklevao kako da nazove svoje čudo tehnologije - ili “Lauren Dietrich” ili “Panhard-Levassor”. Zato što je mašina sastavljena od različitih delova.

Suhoj Superdžet podseća na Kozlevičev automobil. Ovaj „prvi postsovjetski avion“ nije napravio nikakav proboj. Postoje svi razlozi za vjerovanje da nikada neće doći na liniju. A istorija njegovog ishitrenog stvaranja vrlo jasno oslikava kvalitet javne uprave u Ruskoj Federaciji.

Dakle, sve je počelo činjenicom da je do 1999. godine Ruska Federacija imala zaista proizvodni avion - Tu-334. Klasa je slična takozvanom "Superjet". I bilo je ovako.

Godine 1999. Nikolaj Nikitin je postao novi generalni direktor kompanije MiG: kontroverzan, ali energičan čovek. Shvatio je da kompanija neće opstati samo na osnovu vojnih narudžbi - i odlučio je da proizvodi i civilni avion. Da, da, već razvijeni Tu-334. Tadašnji prvi potpredsjednik vlade (posljednji šef Državnog planskog odbora SSSR-a Jurij Masljukov) izdvojio je sredstva za to, a Nikitin je opremio proizvodne pogone u Lukhovitsiju. Čak je potpisan i ugovor sa Iranom na 1,6 milijardi dolara za proizvodnju stotinu 334. Iranci uglavnom vole Tupoljev automobile. Njihovi Tu-154 još lete. Odnos potiska i težine takvih aviona je odličan. Više zapadni, iako je efikasnost lošija. U visokoplaninskom i vrućem Iranu, gdje je zrak rijedak i "tečan" zbog visoke temperature i nadmorske visine, putnički automobili zapadne proizvodnje lete uglavnom noću. A avioni Tupoljev u Iranu mogu da lete tokom dana. I sam sam posjetio Irance i vidio koliko vole našeg Tu. Iranci su željni da dobiju Tu-334. Međutim, Nikitin je napravio grešku. Izračunao je cijenu jednog aviona na 12 miliona dolara - a cijene u Ruskoj Federaciji su naglo porasle. Bilo je potrebno preispitati ugovor, ali je Teheran odbio. Da postoji normalna država u Ruskoj Federaciji, pomogla bi MiG i Tu i dala subvencije za proizvodnju sto mašina. Je li to šala - stotine novih aviona, i sa izgledima da se učvrste na iranskom tržištu? Sto putničkih aviona je deset puta više od onoga što je urađeno u Ruskoj Federaciji 2008. godine. Da je vlada tako postupila, danas bi se Tu-334 proizvodio već pet godina, kao serijski avion, koji bi leteo i na istoku i u samoj Ruskoj Federaciji. Ali ne - vlast je ružna. Ugovor se raspao. Nikitin je uklonjen. Novo rukovodstvo RSK MiG-a odustalo je od planova za proizvodnju Tu-334.

A onda su vlasti počele govoriti o potrebi da se napravi prvi postsovjetski putnički avion. O tome je govorio Putinov prijatelj Sergej Ivanov. Podržao ga je tadašnji načelnik Ministarstva privrede, „veliki genije“ G. Gref. Kao, potrebno je takmičenje.

Kakva je to konkurencija kad je već postojao gotov i sertifikovan avion? Kada je preostalo jedino vrijeme da se izgradi?

Naše vladare makaka ovo ne zanima. Još jedna stvar je zanimljiva: ponovo uzeti i potrošiti mnogo javnog novca, bacivši gotov projekat (to je bio slučaj u slučaju zamjene „Kore“ sa „Bulavom“, kako se sjećate). Zašto se to radi? Ne morate više objašnjavati. Zašto je potreban Tu-334 ako se razvija od 1992. godine, a za čitavo njegovo stvaranje bilo je potrebno oko 100 miliona dolara. Rekli su nam: „sovjetski“ projektantski biroi ne vrede ništa, skupi su, nefleksibilni - i druge gluposti. U stvari, 100 miliona dolara je veoma skromno. Kompanije Embraer i Bombardier potrošile su po 600 miliona na razvoj sličnih mašina.

Vladajući majmuni u Ruskoj Federaciji, nakon što su odbili Tu-334, odlučili su da razviju novi avion. Konkurs je dobila kompanija Suhoj, koja je obećala da će razviti super-duper probojnu mašinu bez privlačenja državnih sredstava. Proglašena je pobednicom. Ali onda se pokazalo da će razvoj finansirati država. Prema nekim izvorima na to su potrošili 1,2 milijarde dolara, po drugima (ako računamo sve državne garancije za kredite) – 2 milijarde.

2 milijarde i 100 miliona je razlika od dvadeset puta. Ispalo je kao u šali o novim Rusima:

Koliko si kupio kravatu?
- Za hiljadu dolara!
- Budalo, prodaju ga iza ugla za jedan i po...

Generalno, novac je potrošen. Narudžbu za proizvodnju putničkog aviona dobila je kompanija koja nije imala ni najmanjeg iskustva u izradi civilnih aviona. Kompanija koja je vrištala prije, ali nikada nije razvila civilni S-80. Za to nema sopstvenu proizvodnu bazu. Kao rezultat toga, potrošili su sedam dugih godina i milijarde dolara na ko zna šta, "sječući" pravi avion.

Za stvaranje Sukhoi Superjet-a stvoreno je posebno pravno lice - GSS (Civilni avion Suhoj). Za nju su iznajmili kancelariju u zgradi Mekdonaldsa, koja se nalazi iza Centralnog telegrafa u Moskvi. Dizajnerski timovi su se mijenjali kao u rukavicama. I kao rezultat, rođen je ovaj... avion.

Sve me je ovdje začudilo i ostavilo zapanjenom od samog početka. Na primjer, Boeing je angažiran kao konsultant za projekat. Koja je svim silama savjetovala, a da nije uložila ni centa u projekat. Kako da shvatim ovo? Zapravo, Boeing uopće nije zainteresiran za uspon naše zrakoplovne industrije. Mi smo njegovi konkurenti. Kao da bi Staljin, da stvori novi tenk, pozvao Porsche iz Hitlerove Njemačke kao konsultanta. Ili Heinz Guderian. Ali, kao što vidite, u Ruskoj Federaciji je i to moguće. "Boeing" i savjetovao u cijelosti. Osim toga, italijanska kompanija Alenia kupila je četvrtinu dionica (blokirajući udio) u Državnom osiguravajućem društvu.

Kao rezultat toga, rođen je avion koji se ne može nazvati probojom. 80% je izrađen od gotovih dijelova strane proizvodnje. Odnosno, to je već auto od juče. Zanimljiv detalj: vrata za SSJ isporučuje Boeing. Za 2 miliona dolara. A u Tupoljevu prave celu avionsku jedrilicu za 3 miliona. Telo Sukhoi Superjet je napravljeno od metala. Dok Boeing, na svom B-787 Dreamliner, pravi okvir aviona od ultra jakih i ultra laganih kompozita.

Motori ispod krila ozloglašenog "superjet" nalaze se na samo 42 centimetra od tla (ako se računa od donje ivice usisnika za vazduh). Motori nisu instalirani tako nisko ni u jednom avionu na svijetu. Odnosno, na regionalnim aerodromima Ruske Federacije će apsorbirati krhotine i krhotine sa površine piste: stanje naših lokalnih aerodroma nije idealno. Ni u SSSR-u nije bilo idealno. Ali na Tu-134 i Tu-154 motori se ne nalaze ispod krila, u repu, visoko od površine aerodroma. Iako su se ponekad u njih unosili fragmenti premaza. SSJ će raditi kao usisivač. Nije uzalud što ga tokom testiranja nose na traku traktorom, ne dozvoljavajući mu da se sam upravlja. Da spriječite da se bilo šta usisa u motore. Tako ispada: za ovu letjelicu morat će se preurediti svi regionalni aerodromi Ruske Federacije, po cijeni od nebrojenih milijardi dolara. Je li to moguće? I hoće li takav avion moći letjeti u Ruskoj Federaciji - iako je na njega već potrošeno toliko novca i vremena?

Nastavi. U ovom slučaju putnički avion su napravili oni koji su ranije pravili borbene avione. Ali ovdje postoje potpuno drugačiji pristupi dizajnu! Lovac (njegov okvir aviona) je dizajniran za radni vijek od 2 hiljade sati leta, a avion za 70 hiljada sati. Općenito, lovac je dizajniran pod rizikom, uz očekivanje finog podešavanja. U stvari, vojni piloti lete bez putnika, a ako se nešto desi, mogu da se katapultiraju. Nije uzalud da prva serija isporučena vojnicima u pravilu još uvijek pati od „dječijih bolesti“. Nesreće novih mašina u vojnoj avijaciji tretiraju se prilično tolerantno: kažu, šta možete učiniti - troškovi novosti. Radićemo na tome kako idemo. Ali putnički automobil je potpuno drugačiji! Ovdje par srušenih aviona znači stotine ljudskih života. Stoga su u SSSR-u putnički automobili bili "lizani" do krajnjih granica.

I ovdje nam nude "sirov" auto.

Sukhoi Superjet je imao problema s kožom i trupom općenito. Činjenica je da su okviri na ruskim koševima bili savijeni od lima. Iako je ovo radno intenzivno, pouzdano je. Konsultanti iz Boeinga savjetovali su ugradnju glodanih "rebara" na SSJ. Istovremeno, sami Jenkiji to ne rade. Čini se da su ovu tehnologiju odlučili isprobati na onima koji im ne smetaju. A koža na supermlazu je morala da bude deblja, napuštajući hemijsko mlevenje. Unatoč tome što se čini da se težina automobila nije promijenila.

SSJ je napravljen od gotovih delova strane proizvodnje. Odnosno, izlazak ovih super-duper mlaznjaka neće ni na koji način doprinijeti usponu domaće avio industrije. Motor (SaM-146) je francuski, konvertovan i nije sertifikovan. A na Tu-334 imamo naše motore D-436DT1, i oni su certificirani. Pomoćni agregat (APU) na Tupoljevu je naš, a na SSJ je uvezen iz Honeywella. Tu-334 se sastoji od samo 5% uvoznih delova i komponenti. Efikasnost goriva naših aviona je 22,85 g/km po putniku. “Superjet” ima 24,3 (ako vjerujete u navedeno). Unutrašnjost našeg automobila je udobnija (3,8 x 4,1 m naspram 3,4 x 3,6 m u SSJ). Tu-334 je ujedinjen u serijskoj proizvodnji sa Tu-214, ali "superjet" nije. Tehničko osoblje naših avio-kompanija već ima iskustva u servisiranju aviona ujedinjenih sa Tu-334 (Tu-204 i Tu-214), ali se „suhi avion“ ne može pohvaliti ovim.

Još jedna važna stvar: serijskim proizvodnjom Tu-334 u Kazanskom KAPO-u nazvanom po Gorbunovu, zemlja zadržava mogućnost popravljanja nosača/bombardera dugog dometa Tu-160 i Tu-22M3. Bez Tu-334, sve ovo je izgubljeno.
„Liner budućnosti“ zapravo treba da se servisira u inostranstvu: u njemu ima toliko uvoza. Kočnice su od Goodricha, hidraulički sistem je od Parkera. Električni sistem isporučuju Artus, SAFT i Leach International. Elektronika u vozilu na SSJ je iz Thalesa. Zapravo, ovo je mašina za „montažu šrafcigera“, nacionalna sramota. Čak je i Ministarstvo ekonomskog razvoja to sada priznalo u ozloglašenoj strategiji 2020, stidljivo nazivajući "superjet" "srednju opciju". Ovaj avion uopšte nije "proboj". On je iskreno "studentski" auto (prokletstvo, ružno pače). Svojevrsno vidljivo oličenje maničnog sna ruske “elite” o integraciji u svjetsku ekonomiju po svaku cijenu. U ovom slučaju, po cijenu gubitka svoje zrakoplovne industrije. I sve se to predstavlja kao „uspjeh nove Rusije“! Čak i Ujedinjena avijaciona korporacija sve češće perspektivni MS-21 naziva avionom budućnosti, na kojem se mora raditi u saradnji sa onim dijelovima avio industrije SSSR-a koji su ostali u Ukrajini.

Malo je vjerovatno da će SSJ biti moguće isporučiti u inostranstvu. Kinezi imaju svoj "regional" sa 100 sedišta, Japanci imaju svoje, Brazil i Kanada prave slične avione. I općenito, nije jasno: hoće li ovo „čudo“ letjeti na pravim letovima, uprkos gomili novca koji se na njega baca?
Generalno, odlučili smo da napravimo bijelo-plavo-crveni avion - i to je ono što je iz njega ispalo. Nema inteligencije, nema mašte, nema inovativnog proboja. I ispalo je mnogo gore u "super-market verziji" nego u sovjetskim dizajnerskim biroima. SSSR se nije plašio da napravi istinski revolucionarne mašine koje su bile ispred Zapada. To su bili Tu-104, Antej i Ruslan. A evo nečeg zeznuto sa Zapada, juče. I to je nada ruske avio industrije? Da, vladajuće nakaze definitivno uništavaju industriju aviona.

Najzanimljivije je da je Putin, kao prvo predsjednik Ruske Federacije, a potom i premijer, dva puta naredio početak masovne proizvodnje Tu-334 u Kazanju. Bilo je to 7. novembra 2007. i 9. septembra 2008. godine. Prošli put je Putin čak pitao zašto njegova naređenja nisu izvršena. Istina, nikog nije kaznio. Kao, uradi to. Ali niko se nije ni potrudio da ovo uradi. Pa, United Aircraft Manufacturing State Corporation ne želi ovaj avion - i to je sve. Uglavnom žele da Kazansko udruženje nazvano po Gorbunovu prenesu na čistu obnovu.

N-da, teško je zamisliti da bi se neko usudio da tako ignoriše naređenja, recimo, Staljina. I u njegovom slučaju - autoritarna vertikala vlasti, a u sadašnjoj. Ali efikasnost ova dva sistema, blago rečeno, varira. Nije ni čudo što smo u SSSR-u pomicali planine u najkraćem mogućem roku i stvarali naprednu tehnologiju, ali u Ruskoj Federaciji godinama obilježavamo vrijeme praktično na jednom mjestu, ponekad proizvodeći prave “tehničke gadove”.

Šta imamo u "donjoj liniji"? Ep sa prvim „postsovjetskim avionom“ najjasnije oslikava šta se dešava u agonizirajućoj i degradirajućoj Ruskoj Federaciji. Želja njene „elite“ da se „uklopi u globalnu podelu rada“ po svaku cenu (čak i po cenu otvorenog idiotizma), uništavajući sopstvenu naučnu i industrijsku bazu i ostavljajući samo „proizvodnju šrafcigera“ u Ruskoj Federaciji. U poređenju sa sovjetskim vremenima, sve je to veliki nazadak.

„Avion sa šrafcigerom“ bi bio prihvatljiv za zemlju koja nije imala sopstvenu avionsku industriju. Za neku Maleziju. Ali za Ruse, sa njihovom skoro vekovnom istorijom projektovanja i izgradnje naprednih vazdušnih brodova, ovo je nacionalna sramota.

U ovom konkretnom slučaju, nudi nam se „ravan sa odvijačem“ na nivou diplomskog projekta MAI maturanta. Avion čija je budućnost kao proizvodne mašine pod velikim znakom pitanja. Istovremeno, na ep o "suhoj-superdžet" potrošeno je tri puta više novca nego što proizvođači aviona troše u inostranstvu na ista preduzeća. Šest puta više od razvoja regionalnog rusko-ukrajinskog An-148 (oko 300 miliona dolara) i skoro dvadeset puta više od Tu-334.

Karakteristična karakteristika "bijelo-plavo-crvene elite": strašna nesposobnost i lijenost, zajedno sa željom da se potroši što više novca - kako bi ga više odgrizli i lično ispratili za sebe. To je ono što će Rusku Federaciju dovesti do potpunog kolapsa.
To je cijela priča o sposobnostima sadašnje trobojne države u organizaciji avionske industrije. Odnosno, oni ga jednostavno ubiju. A nakon ubistva civilne avionske industrije, neminovno će početi problemi u vojnoj avio industriji. Ovo su komunikacioni brodovi.

Za referenciju:

Godine 1992. ruska avioindustrija proizvela je 77 glavnih aviona. Duplo manje nego u SSSR-u.
Godine 1993 – 68.
Godine 1994 – 27.
Godine 1995 – 19.
1996. („Glasajte za Jeljcina ili izgubite!“) – 4.
Godine 1997 – 5.
Godine 1998 – 9.
1999. (Putinov dolazak) – 7.
Od 2002. do 2005. avio kompanije su kupile samo 20 aviona domaće proizvodnje. Odnosno, njihova proizvodnja u Putinovoj eri iznosila je 6-7 automobila godišnje. Na nivou između 1997. i 1998.
U 2004. godini proizvedene su sljedeće količine civilnih aviona i helikoptera:
12 aviona (bez lakih), uključujući:
putnički magistralni i regionalni – 7 aviona: Il-96-300 – 3 (uključujući kabinu, Voronjež), Tu-214-1, Il-62M – 1 (Kazan), An-38 – 2 (Kazanj), .
teretni - 3 aviona: An-124 "Ruslan" -2 (Uljanovsk); An-74 – 1 (Omsk);
specijalni - 2 aviona: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Pokušajte pronaći podatke o proizvodnji aviona u narednim godinama - umorit ćete se.

2008. godine, nakon osam godina „dizanja s koljena“ i priliva triliona „petrodolara“,... izgrađeno je 8 aviona.